Les lignes rouges sont des isobares, ce sont des lignes d’égale pression.

• Les isobares supérieures à 1013hPa (pression moyenne au niveau de la mer) représentent anticyclone.
• Les isobares inférieures à 1013hPa (pression moyenne au niveau de la mer) représentent les
  dépressions.

Cette carte permet d’interpréter la force et la direction du vent en altitude :

• Le vent est parallèle aux isobares.
• La direction du vent est donnée par la rotation des anticyclones et dépressions (horaire pour un
  anticyclone, et anti-horaire pour une dépression).
• Plus les isobares sont proches, plus le vent est fort.

Sur l’exemple de la carte ci-dessus, le vent au-dessus de l’écosse est fort et vient du SUD-OUEST.

Les cumulonimbus sont des nuages instables, large et à forte expansion verticale qui ressemblent à une enclume
géante. Ces derniers provoquent de fortes précipitations tel que des orages ou de la grêle. Ils sont dangereux et
peuvent provoquer des dégâts.

Les précipitations relatives aux nuages sont les suivantes :

• Nimbostratus : pluie de longue durée (en général fine) ou de la neige.
• Nuages convectifs (cumulus) : averses
• Nuages convectifs type cumulonimbus : fortes averses et/ou grêle
• Stratus : peu de précipitions (bruine possible ou parfois fine pluie)
• Cirrostratus : aucune précipitation possible

La brise de mer se crée à cause de la différence de température entre le continent (la terre), et la mer. Plus cette différence est élevée, plus la brise sera forte.

La brise de mer est une brise de journée. Elle apparait lorsque la température de la terre est très chaude par rapport à la température de la mer (c’est l’inverse de la brise de terre, qui a lieu la nuit).

Cette différence de température est la plus forte en milieu d’après-midi.

Un volume d’air peut contenir un certain volume d’eau sous forme gazeuse. Ce volume d’eau maximale dépend en partie de la température de l’air. La quantité d’eau gazeuse peut atteindre son maximum si :

• Il y a un apport d’eau sous forme de gaz
• La température de l’air baisse (et donc l’air pourra contenir moins d’eau sous forme gazeuse)

L’humidité est la quantité d’eau contenue dans l’air. L’humidité relative est le pourcentage d’eau sous forme de vapeur jusqu’à saturation. Lorsque l’humidité relative atteint 100%, l’air est dit saturé et il n’est plus possible pour un volume d’air d’absorber de la vapeur d’eau supplémentaire. Cette eau ne peut donc plus se retrouver à l’état gazeux, celle-ci passe à l’état liquide (donc sous forme de gouttelettes d’eau) et provoque un brouillard. La température critique, pour laquelle l’air ne pourra plus contenir sa quantité d’eau à l’état gazeux, et devra céder de l’eau à l’état liquide (humidité relative à 100%) se nomme point de rosée. Lorsque la température ambiante a atteint le point de rosée, il y a une humidité relative à 100% et apparition de brouillard ou de nuages bas.

Une perturbation météorologique se définie comme le mélange entre deux masses d’air de température et propriétés différentes. Ainsi, une masse d’air plus chaude pénétrera dans un air plus froid, formant un front chaud. A cause de la force de Coriolis induite par la rotation terrestre, une partie de cet air chaud devient une spirale et repousse de l’air froid dans l’air chaud (voir schéma). L’air froid pénètrera à son tour dans l’air chaud, formant un front froid. A l’arrière d’un front froid on observe un ciel de traîne. Ainsi, un observateur se situant à l’origine dans un air froid, verra successivement passer le front chaud, puis le secteur chaud, suivi du front froid et enfin du ciel de traîne.

La troposphère s’étend de 0 à 11km d’altitude dans nos latitudes. Au-delà, il s’agit de la stratosphère. Entre les deux, il y a la tropopause.

Rappel du gradient standard de température : 2°𝐶/1000 𝑓𝑡
Rappel de la température standard au niveau du sol (0ft) : 15°𝐶
Dans le cas ou votre appareil vole à 10 000ft, soit 10x 1 000ft, de différence avec le sol et vous aurez donc une température de : 10 × 2°𝐶 = 20°𝐶 plus froide. Ainsi, la température standard à 10 000ft est de : 15°𝐶 − 20°𝐶 = −5°𝐶

Le Mistral est un vent du Nord vers le Sud suivant la vallée du Rhône, et puisant son énergie par l’effet venturi à
grande échelle que provoque les Alpes et la Massif Central.

Le brouillard se définit comme étant un ciel avec une visibilité inférieur à 1000m (1km).
La brume est comprise entre 1000m et 5000m de visibilité.

L'air sec au voisinage du sol est un mélange gazeux homogène. Il est approximativement composé en fraction molaire ou en volume de :

• 78,08 % de diazote ;
• 20,95 % de dioxygène ;
• Moins de 1 % d'autres gaz

L'eau joue un rôle particulier dans l'atmosphère où elle existe sous trois états : solide, liquide, gazeux. À l'état gazeux, la vapeur d'eau intervient dans des proportions pouvant atteindre 0,1% en Sibérie à 5% dans les régions maritimes équatoriales. D'un point de vue thermodynamique, l'air atmosphérique peut être considéré comme un mélange de deux gaz : l'air sec et la vapeur d'eau.

Ce nuage est cumuliforme, c’est-à-dire moutonneux à faible expansion horizontale, il appartient donc à la famille des cumulus (on peut alors exclure le nuage stratus). Malgré le manque de clarté de la photo, on constate tout de même que le nuage se situe en basse altitude (on peut alors exclure l’altocumulus). Ce nuage à une faible expansion vertical, on peut voir que ce dernier n’est pas très menaçant et qu’il n’a pas une forme d’enclume géante, on peut alors exclure le cumulonimbus. C’est donc un Cumulus.

Il s’agit ici d’une très mauvaise visibilité horizontale, donc du brouillard.

Tous les phénomènes météorologiques ont lieu entre le sol et la tropopause (environ 11km à nos latitudes), donc dans la troposphère.

Les Jet-streams sont des vents très puissants rencontrés à haute altitude. Ces courants ont quelques kilomètres d’épaisseur pour plusieurs centaines de kilomètres de long. Soufflant généralement d’Est vers l’Ouest, ils sont généralement situés sous la tropopause entre deux zones climatiques.

Attention aux unités et aux conversions !...
La pression standard au niveau de la mer est de 1013,25 hPa, soit 101 325 Pa.

La tramontane est le vent du nord-ouest provenant des massifs montagneux et soufflant en direction du golfe du Lion (méditerranée). Il est en ce lieu l'opposé du vent d'Autan (venant du sud-est).

En Provence et en Italie, il s'agit plutôt d'un vent de secteur nord nommé Mistral. Le mistral et la tramontane ont les mêmes causes météorologiques et sensiblement les mêmes effets. Cependant, les couloirs montagneux utilisés sont différents entre les deux vents. Les couloirs d'accélération utilisés sont, pour la tramontane : entre le nord des Pyrénées et le sud du Massif central, et pour le mistral : entre l'est du Massif central et l'ouest des Alpes.

Le cumulonimbus, responsable d’averses, de grêle et d’orage a une forme d’enclume (grand nuage à forte expansion verticale).

Le cumulonimbus est responsable d’averses, de grêle, de vent violant, d’ascendances, de givrage, de mauvaise visibilité, d’impacts de foudre, etc…

Un aéronef est par définition un engin capable de s’élever et de se déplacer dans les airs (avion, hélicoptère, ballon…).

Les deltaplanes et pendulaires sont des petits aéronefs (considérés comme ULM) dont le mouvement de leur centre de gravité permet de changer de trajectoire. Ci-dessous une illustration d’un deltaplane.

Le rotor anti-couple est visible dans le cercle jaune de la figure ci-dessus. Il permet à l’hélicoptère de pivoter à l’horizontale, c’est une rotation autour de l’axe de lacet. Pour le contrôler, le pilote utilise les palonniers.

La Montgolfière (ou ballon à air chaud) utilise un principe aérodynamique pour s’élever. Le principe est de chauffer de l’air contenue dans l’enveloppe. Cet air va perdre en densité et sera moins lourd que son environnement. La nacelle va alors s’élever tant que l’air dans l’enveloppe est chauffé.

Un autogire est un aéronef avec une voilure tournante qui assure la sustentation. À la différence de l’hélicoptère, l’autogire est propulsé grâce à une hélice (propulsive) et son rotor est libre. Le rotor entre en rotation grâce au vent relatif créé par le déplacement de l’appareil.

Un turbopropulseur est la combinaison d’un turboréacteur (réacteur civil et militaire « classique ») avec une hélice. La poussée du réacteur entraîne une turbine basse pression, qui entraîne un réducteur et une hélice en amont du moteur.

Les planeurs modernes ont une très grande envergure avec un profil fin et une aile très souple. Cela leur permet d’avoir une très grande finesse, et ainsi jouir d’une efficacité aérodynamique maximum.

Il s’agit d’un moteur en étoile. Nous remarquons que les cylindres sont disposés autour du vilebrequin en étoile. Dans le cas d’un moteur en ligne, les cylindres auraient été disposés en ligne. Même principe pour le moteur en V ou moteur à plat.

Une aile de parachute fonctionne sur le même principe qu’une aile d’avion.

L’image ci-dessus, vous présente la position de l’extrados, de l’intrados, du bord d’attaque et du bord de fuite. A noter que le saumon d’une aile est le nom donné aux extrémités de l’aile.

Les longerons renforcent l’aile sur sa longueur (longitudinalement), et lui permettent une bonne résistance aux efforts de flexions (efforts les plus importants sur une aile d’avion).

Les moteurs d’avions légers utilisent un double allumage. Un cylindre est normalement constitué d’une seule bougie d’allumage (c’est le cas en automobile par exemple). Or, en avion, on utilise deux bougies d’allumage alimentés par deux circuits électriques et deux bobines indépendantes. L’objectif est d’améliorer la sécurité par la fiabilité du moteur, mais également d’obtenir une combustion sensiblement meilleure.

Un train tricycle peut évidemment être escamotable, c’est le type de train d’atterrissage utilisé sur la quasi-totalité des avions commerciaux modernes. Un train tricycle se compose de deux trains principaux (en général sous les ailes), et d’une roulette de nez.

Le train classique, quant à lui, possède une roulette de queue et deux trains principaux (légèrement avancés par rapport aux trains tricycles).

L’horizon artificiel est un instrument gyroscopique, indiquant la position de l’aéronef par rapport à l’horizon. L’angle entre l’axe longitudinal de l’avion et l’horizon se nomme assiette (attention, ce n’est pas l’incidence !). L’horizon artificiel indique de plus l’inclinaison en °.

Les deux traits horizontaux noirs représentent l’avion, cela se nomme la maquette. La zone sombre (marron sur l’instrument) représente l’horizon, et la zone blanche (bleue sur l’instrument) représente le ciel. Ici, nous lisons
que l’appareil est incliné à droite avec 30° d’inclinaison.

L’horizon artificiel est un instrument gyroscopique, indiquant l'attitude de l’aéronef par rapport à la ligne d'horizon. L’angle entre l’axe longitudinal de l’avion et l’horizon se nomme assiette (attention, ce n’est pas l’incidence !). L’horizon artificiel indique de plus l’inclinaison en °.

Le mélange nécessaire à la combustion dans le moteur est constitué d’air et d’essence ; en arrivant dans le carburateur, la température s’abaisse de 15 à 25°C et en fonction de la température extérieure, cela peut givrer surtout lorsque le moteur est à bas régime et que l’air est humide. Ce risque est établi dès lors que la température ambiante est comprise entre -10°C et +25°C.

Le réchauffage carburateur consiste à envoyer de l’air chaud dans le carburateur afin d’éviter le dépôt de givre. Cette manipulation est préventive.

Un moteur à pistons standard fonctionne avec un cycle à 4 temps. Ci-dessous, les 4 temps formant un cycle.

• L’admission (piston descendant – admission d’un mélange d’air frais et d’essence)
• la compression (piston remontant – compression du mélange air/essence)
• L'explosion / détente / Combustion (piston descendant - le mélange air/essence s’enflamme grâce à une étincelle créée par une bougie d’allumage - c’est le seul temps créant de l’énergie)
• l’échappement (piston montant – évacuation des gaz brulés)

Il est aisé de comparer une hélice à pas variable à une boîte de vitesse automobile :

• Grand pas = grande vitesse = vol de croisière
• Petit pas = petite vitesse (mais grande puissance) = décollage / atterrissage
• Drapeau, position qui ne fournit aucune traction. Position utilisée au démarrage moteur ou en cas de panne.

Le bord d’attaque est le bord avant de l’aile (celui qui « attaque » l’air). Pour rappel, le bord de fuite est le bord arrière de l’aile.

La bille est un petit instrument permettant au pilote de détecter si l’avion n’est pas en vol symétrique. En cas de vol dissymétrique, l’avion avancera légèrement en « crabe » dans l’air. Lorsqu’un pilote fait un virage non symétrique, et que le nez sort du virage par l’extérieur, on appelle cela une glissade. La bille permet de détecter et de corriger le phénomène.

Cette question est plutôt relative à la navigation. 1𝑁𝑀 = 1,852𝑘𝑚. Ainsi, 10𝑁𝑀 = 18,52 𝑘𝑚.

Cette question est délicate. En effet, un avion triplan est composé de trois paires d’ailes assemblées parallèlement. Le principal avantage de ces rares avions est de réduire l’envergure totale pour accroitre le taux de virages et de roulis (et donc la maniabilité), ce qui peut faire un avantage en combat aérien. Néanmoins, ce système est très contraignant pour de nombreuses raisons tel que :

• Augmentation de la masse de l’appareil.
• Système de commandes plus complexe.
• Traînée générale et trainée induite bien supérieures aux autres appareils (donc perte de vitesse).

La réponse concernant le poids et du systeme de commande ne sont pas fausses, mais ce ne sont pas les inconvénients majeurs. L’augmentation de traînée induite dû à la présence des trois paires d’ailes est la bonne réponse.

L’explication est dans la réponse. Les lanceurs décollent toujours au plus proche de l’équateur et face à l’EST pour profiter de la rotation terrestre et de son effet balistique.

Le décrochage d’un avion se fait toujours à la même incidence ! En effet, un avion a toujours la même incidence de décrochage, mais pas spécifiquement la même vitesse de décrochage. Exemple, sous facteur de charge, la vitesse de décrochage d’un avion augmente :

𝑉 𝐷é𝑐𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎𝑔𝑒(n)= √𝑛 × 𝑉 𝐷é𝑐𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎𝑔𝑒(1)

Nous pouvons également expliquer ce phénomène grâce aux polaires, qui prouve qu’une aile décroche en fonction de l’incidence et non de la vitesse. Sur l’image ci-contre, nous constatons qu’après 19° environ, l’aile décroche.

L’orbite géostationnaire est circulaire dans le plan de l’équateur, et permet à un observateur terrestre de visualiser un satellite de façon immobile. Cette orbite spéciale se situe à 36 000 km.

Cette question est plutôt relative à de la navigation. Un ballon se déplace dans le vent, il n’a aucun moyen de naviguer par ses propres moyens (à l’inverse d’un dirigeable). Ainsi, il parcourra 10Nm par heure (10kt = 10 Nm/h). Soit 15 Nm.

Pour rappel, 1Nm = 1,852 km/h (soit environ 2 km). Ainsi : 2 × 15 𝑁𝑚 = 30𝑘𝑚

Concernant la direction, le vent est déjà mesuré avec une certaine altitude (200m) ce qui laisse penser qu’on
peut utiliser l’information de vent comme stable et fiable. Enfin, c’est un vent du Nord, donc il vient du Nord et
va vers le Sud.

La bonne réponse est donc au Sud, à environ 30 km.

La portance de l’aile est la composante perpendiculaire au vent relatif de la résultante aérodynamique.

La composante parallèle au vent relatif de la résultante aérodynamique est la traînée, et non la portance.

Comme le démontre l’image, l’incidence est l’angle formé entre la corde de l’aile et la direction du vent relatif. En général, l’angle d’incidence se note 𝛼.

Pour un aéronef en vol stabilisé (croisière), les quatre forces s’annulent :

• Le poids équilibre la portance
• La traction équilibre la traînée

Le vent relatif est parallèle et de sens opposé à la trajectoire de l’avion. C’est un flux d’air créé par le déplacement de l’avion, sa direction dépend donc de la trajectoire de l’avion.

La différence de vitesse d’écoulement d’air entre l’extrados et l’intrados de l’aile a pour objectif de créer une dépression sur l’extrados de l’aile (dessus de l’aile) et une surpression sur l’intrados de l’aile (sous l’aile). Cette différence de pression est responsable de la force de portance qui permet à un aéronef de voler.

Lorsqu’un avion est centré avant, on accroit la stabilité au détriment de la maniabilité.
Lorsqu’un avion est centré arrière, on accroit la maniabilité au détriment de la stabilité

• CENTRAGE AVANT : STABLE
• CENTRAGE ARRIÈRE : MANIABLE

Un centrage arrière baisse légèrement la vitesse d’approche. Un avion centré avant sera plus stable aux turbulences et arrivera plus vite. Le centrage d’un aéronef agit particulièrement sur la stabilité et la maniabilité autour de l’axe de tangage.

Le facteur de charge est défini comme le rapport portance en évolution / poids. La portance en évolution est la portance multipliée par le facteur de charge, le poids de l’aéronef reste constant en manœuvre. Un facteur de charge standard est égal à 1. Si l’on vulgarise, cela signifie que nous pesons 1 fois notre poids, soit notre poids normal. En facteur de charge égal à 2, nous pesons 2 fois notre masse à cause des évolutions de l’appareil. En facteur de charge nul (0 G), nous subissons une sensation d’apesanteur, nous ne pesons plus notre poids.

La vitesse de décrochage augmente en fonction du facteur de charge par la formule suivante :
𝑉Décrochage(n) = √𝑛 × 𝑉Décrochage(1)
(𝑛 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒)

Le facteur de charge ne dépend que de l’inclinaison de l’avion. Nous pouvons le calculer par la formule suivante :
𝑛 = 1/cos 𝜃

La trainée induite est créée partiellement par les tourbillons marginaux (ou tourbillons de Prandtl). Comme l’illustre l’image ci-dessous, l’air en surpression au niveau l’intrados de l’aile passe en bout d’aile sur l’extrados pour combler la dépression de celui-ci, nécessaire au vol. Cela diminue les performances de l’appareil, et est responsable d’une forte trainée.

Pour réduire ce phénomène, certains avions modernes possèdent des winglets en bout d’aile (illustration ci-dessous d’un winglet Boeing 737 MAX)

Lorsque pilote incline le manche à droite, l’avion s’incline du côté droit. Pour cela, l’avion détruit la portance de l’aile droite et augmente la portance de l’aile gauche. Afin d’augmenter la portance de l’aile gauche, l’aileron gauche est baissé (de la même manière d’un volet). De manière à diminuer la portance de l’aile droite, l’aileron droit est levé, de façon à briser le profil aérodynamique de l’aile. Les ailerons sont toujours utilisés de façon dissymétrique.

Sur le schéma ci-contre, nous lisons les 3 axes :

• Axe longitudinal = Axe de Roulis : le pilote actionne le manche qui commande les ailerons pour incliner l’avion (droite et gauche)
• Axe transversal = Axe de Tangage : le pilote actionne le manche qui commande la gouverne de profondeur pour cabrer ou piquer l’avion (vers le haut/bas)
• Axe vertical = Axe de Lacet : le pilote actionne le palonnier qui commande la direction pour « faire déraper » l’avion

Actionner le vers l’avant ou vers l’arrière bouge la gouverne de profondeur et modifie la position de l’appareil selon l’axe de tangage. Cet axe permet de cabrer ou de piquer l’appareil.

Un empennage « canard » est peu commun. C’est une gouverne de profondeur qui se situe sur l’avant de l’appareil (alors que conventionnellement, cette gouverne se situe à l’arrière à l’empennage horizontal). Ci-dessous, une photo de l’avion de chasse Français « Rafale », disposant d’un empennage « canard ».

Pour un aéronef en vol stabilisé (croisière), les quatre forces s’annulent :

• Le poids équilibre la portance
• La traction équilibre la traînée

Ici, le poids est appelé « pesanteur ».

Lorsqu’un avion est centré avant, on accroit la stabilité au détriment de la maniabilité.
Lorsqu’un avion est centré arrière, on accroit la maniabilité au détriment de la stabilité

CENTRAGE AVANT : STABLE
CENTRAGE ARRIERE : MANIABLE

Le centrage d’un aéronef agit particulièrement sur la stabilité et la maniabilité autour de l’axe de tangage.

La finesse correspond au rapport entre la trainée et la portance. Lorsque l’on développe mathématiquement, la finesse maximale est égale à : 𝑓 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑜𝑢𝑟𝑢𝑒 / 𝐻𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑢𝑒

Le planneur est à 1 000m au-dessus de son terrain (2000-1000=1000m). Si la finesse d’un planeur est de 40, il perdra 1 000m d’altitude (1km) pour avancer horizontalement de 40 000m (en air calme). Ainsi, si son terrain se situe à 20 km (soit 20 000m), le planneur aura perdu :

(20 000/40 000) × 1 000𝑚 = 500𝑚

Le planneur survolera le terrain avec une hauteur de 500m.

Le pilote peut se situer dans l’espace grâce aux informations fournies par la vision, l’oreille interne, mais aussi la position des membres du corps via les muscles (somesthésie).

Il s’agit de la règle semi-circulaire. Pour rappel, un niveau de vol (FL) requiert un calage altimétrique de 1013 hPa, et correspond à 100ft. Au-dessus de l’altitude de transition (en général, 3000ft sol), la règle ci-dessous est appliquée :

• Si la route magnétique est comprise entre 0 et 179°, alors : Niveau de vol impair (vers l’Italie pour Impair), plus 500ft si vol VFR (donc 5 niveaux de vol)
• Si la route magnétique est comprise entre 180 et 359° : Niveau de vol pair (vers le Portugal pour Pair), plus 500ft si vol VFR

Ainsi, deux avions VFR volant sur une route opposée seront au minimum séparé de 1000ft (par exemple, l’un sera au niveau 45 et le second 55, soit 1000ft d’écart).

Ci-dessous, les 6 catégories (classes) d’ULM :

• Classe 1 : Paramoteurs
• Classe 2 : Pendulaires.
• Classe 3 : Multiaxes.
• Classe 4 : Autogires.
• Classe 5 : Aérostats.
• Classe 6 : Hélico.

Pour rappel, le nord géographique (axe de rotation de la terre et regroupement des méridiens) n’est pas égal au nord magnétique. De plus, la position du nord magnétique évolue au fil du temps (20 à 50 km par an). La différence entre le nord géographique et le nord magnétique se nomme déclinaison magnétique. Celle-ci varie selon la localisation géographique de l’aéronef, et évolue tous les ans. Les cartes aéronautiques contiennent des isogones, lignes de même déclinaison magnétique, afin d’indiquer aux pilotes quelle correction ils doivent appliquer à leur compas en fonction de leur emplacement. Ainsi, l’approximation de la déclinaison magnétique d’un aérodrome peut être lue sur sa carte VAC (carte d’approche à vue) et dans la légende de la carte 1/500000 (IGN).

L’OACI est le siège de l’organisation civile internationale (Organisation Aviation Civile Internationale). Pour information :

• FFA = Fédération Française Aéronautique.
• DGAC = Direction Générale Aviation Civile.
• GIFAS = Groupement Industries Françaises Aéronautiques.

Pour toute activité professionnelle, la licence de télépilote est obligatoire. La compétition ou le vol loisir encadré comme activité aéromodélisme n’en font pas partis.

L’échelle de 1/500 000 nous indique que 1 cm sur la carte représente 500 000 cm sur la surface terrestre (soit 5km). Si l’on calcule :

9 𝑐𝑚 × 500 000 = 4 500 000 𝑐𝑚 = 45 𝑘𝑚

Les latitudes sont des parallèles. Pour naviguer sur de petites distances le long d’une latitude nous allons soit d’ouest (270), soit vers l’est (90). Dans ce cas, la seule solution possible est de 270°.

Le vent vient de la gauche. Voir schéma :

Les lignes joignants les points d’égale déclinaison magnétique se nomment isogones.

Pour rappel, le nord géographique (axe de rotation de la terre et regroupement des méridiens) n’est pas égal au nord magnétique. De plus, la position du nord magnétique évolue au fil du temps (20 à 50 km par an). La différence entre le nord géographique et le nord magnétique se nomme déclinaison magnétique. Celle-ci varie selon la localisation géographique de l’aéronef, et évolue tous les ans. Les cartes aéronautiques contiennent des isogones, lignes de même déclinaison magnétique, afin d’indiquer aux pilotes quelle correction ils doivent appliquer à leur compas en fonction de leur emplacement.

Pour information, les isobares sont des lignes d’égale pression et les isothermes d’égale température.

En cas de détresse, les actions à exécuter pour ce signaler :

• Transpondeur 7700.
• MAYDAY 3x à la radio (idéalement sur la fréquence 121.5).
• Balise de détresse sur marche.

Un NOTAM (Notice to Airmen) est une notification qui mentionne l’état ou la modification d’une installation, d’un service, d’une procédure ou l’existence d’un danger.

Les espaces aériens de classe A sont interdis au vol VFR.

L’agence Européenne de la Sécurité Aéronautique (EASA) est l’équivalent Européen de la FAA Américaine.

C’est l’organisme réglementaire de référence en Europe, elle n’est pas à confondre avec l’ESA (Agence Spatiale Européenne).

La Fédération Française d’aéromodélisme se nomme la FFAM – Pour Fédération Française AéromodélisMe.

Pour information :

• FFH : Fédération Française d’Hélicoptère
• FFA : Fédération Française Aéronautique (aviation générale)
• FFAM : Fédération Française Aéromodélisme
• FFPLUM : Fédération Française ULM
• FFVL : Fédération Française de Vol Libre

La nuit aéronautique commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil.

Le cheminement consiste à suivre scrupuleusement des repères visibles au sol, par exemple une voie de chemin de fer, une autoroute, un fleuve, une vallée…

Les deux autres méthodes de navigation VFR sont l’estime et la radionavigation.

Le swiss cheese model (modèle de Reason) compare les systèmes de sécurité à de multiples tranches de fromage suisse alignées les unes derrière les autres. La menace d'un danger est ainsi limitée par ces couches de défense qui se superposent les unes aux autres sans que leurs failles individuelles ne soient alignées. Cela prévient, notamment, l'apparition d'un point de défaillance unique. Ce modèle est utilisé dans de nombreux domaines, tel que la médecine, l’événementiel, la télévision, et bien-sûr l’aviation.

Chacun des pilotes doit virer à droite. Ce sont les règles de priorités.

Les numéros des pistes dépendent de leur orientation magnétique. En effet, le numéro de piste en 2 chiffres représente l’axe de la piste (dit QFU), arrondi à la dizaine.

Dans notre exemple : Le QFU de la piste est de 070° (orientation magnétique allant de 000° à 360°), donc nous arrondissons, ce qui nous donne le numéro de piste 07. Une piste s’appelle 07 si son orientation magnétique est comprise entre 065° et 074°. Quand deux pistes sont parallèle, on rajoute la mention R pour droite (right), et L pour gauche (left).

La bonne réponse est 07L.

Il s'agit de l'hélice "éclair" conçue en 1916 par Marcel Bloch (alias Marcel Dassault).

Pour en savoir plus sur le site de Dassault Aviation.

Chuck Yeager est le premier homme à avoir officiellement passé le mur du son. Il le fit en 1947 à bord du Bell X1.
Ci-dessous, le Bell X-1.

Les frères Wright sont Américains, et firent le premier vol de l’histoire avec un avion motorisé, nommé Flyer, en
1903 (aux Etats Unis).

Les Anglais ont mis au point secrètement le système de RADAR dans les années 30. Cela leur a permis de détecter
les attaques aériennes Allemandes et intercepter les raids. D’après de nombreux historiens, le RADAR permis
aux Anglais de gagner la guerre en résistant aux invasions.

Neil Armstrong prononça la phrase culte « c’est un petit pas pour l’homme, c’est un bond de géant pour
l’humanité » lorsqu’il fit le premier pas sur la lune.

Otto Lilienthal est un célèbre ingénieur Allemand, qui a réalisé plus de 2000 vols planés sur des collines. Il fit de
nombreuses observations scientifiques, et inspira les frères Wright.

L’A400M a été conçu et est assemblé par Airbus. C’est un avion de transport militaire moderne et polyvalent. Il
est Européen.

La première sonde à être officiellement sortie du système solaire se nomme Voyager 1, c’est une sonde
américaine lancée par la NASA en 1977.

Louis Blériot est le titulaire du brevet de pilote n°1.
Il est en outre le 1er a avoir réussi la traversée de la Manche en 1909.

Sophie Adenot est la future astronaute française. Elle a été recrutée en 2022 et est une ancienne pilote d’essai d’Airbus Hélicopters.

Le parachute de Léonard de Vinci (resté à l’état d’étude scientifique), avait une forme de tente à faces
rectangulaires. Ci-dessous une image :

Leonard de Vinci a également travaillé sur le principe de l’hélicoptère.

Le ballon à air chaud fut inventé par les frères Montgolfier. Ils étaient à l’origine papetier est ont observés les ascensions de cendres de papiers portées dans un conduit de cheminé par l’air chaud du foyer.

Le premier appareil civil entièrement équipé de commandes de vol électriques (aucun lien mécanique entre les pilotes et les gouvernes de l’avion) est l’Airbus A320. Il fit son premier vol en 1987 à Toulouse.

Alexeï Leonov, cosmonaute Russe, est le premier homme à tenter une sortie extravéhiculaire (sortie spatiale en combinaison) en 1965. Ce fut une réussite malgré de sévères problèmes techniques lui donnèrent des sueurs froides.

Les sondes voyager ont été envoyé dans le but d’explorer le système solaire, et même au-delà. Voyager 1 a quitté le système solaire pour continuer son exploration au-delà de ce dernier en juillet 2012.

Marcel Dassault, à l’époque Marcel Bloch, conçu une hélice nommée Eclair lors de la première guerre mondiale. Cette hélice augmenta la performance des avions existants sans pour autant y apporter de modification.

Cette question est contestée tant l’histoire de la Patrouille de France est complexe. Officiellement, sous le nom « Patrouille de France » et sous sa forme actuelle, celle-ci fut créé en 1953. Avant cela, en 1947 l’État-Major établit une patrouille nommée Escadrille de Présentation de l’Armée de l’air qui assura le rôle actuel de la PAF (Patrouille Acrobatique de France) jusqu’à la création de cette dernière. La bonne réponse est 1953, car la question nous demande quelle est la « Patrouille de France » (par ailleurs, la réponse alternative 1947 n’est pas proposé, levant le doute).

Le Spitfire (Anglais) et la ME 109 (Messerschmitt 109 – Allemand) sont deux avions ayant combattu lors de la seconde guerre mondiale.

Le Spad XIII, le Fokker sont deux avions de la première guerre ; tandis que le Rafale, MG 21 et F14 sont des avions de l’ère des jets. L’Hurricane est bel et bien un avion anglais de la 2nd guerre mondiale, mais n’a jamais affronté de Rafale, qui sont d’époque bien différente.

Le Boeing 747 vola pour la première fois en 1969. Cette année est très importante dans l’histoire de l’aviation, puisqu’il y eu le premier vol de Concorde, du Boeing 747 mais aussi l’alunissage d’Apollo XI. Le Boeing 747 est le premier avion long-courrier de transport de masse. Surnommé Jumbo Jet, il fit la réputation de son constructeur Boeing pendant de nombreuses années.

La mission Apollo 13 a été victime d’une grave avarie sur le trajet aller vers la Lune. L’équipage a réussi à survire dans des conditions extrêmes et à revenir saint et sauf sur terre. Le film « Apollo 13 » avec Tom Hanks relate les faits.

Rosetta fut une sonde de l’Agence Spatiale Européenne envoyée en orbite autour d’une comète nommée Churyumov. En 2014, et après 10 ans de voyage, elle largua sur la surface de la comète un robot d’observation nommé Philae.

Vent de travers = crosswind. Pour rappel, vent de face = headwind.

Landing gear est le terme désigné pour train d’atterrissage. Les autres propositions se traduisent littéralement par :

• Landing system : mécanisme d’atterrissage.
• Landing wheels : roues d’atterrissage.
• Landing flaps : volets d’atterrissage.

En anglais, rudder se traduit par gouverne de direction.

Pour rappel : Flaps = volets / Tail = queue / Ailerons = ailerons.

Le groupe auxiliaire de puissance, plus communément appelé A.P.U, se nomme en anglais : Auxiliary Power Unit. C’est un générateur situé dans la queue de l’appareil permettant de fournir hydraulique, pneumatique et électricité lorsque les moteurs principaux ne sont pas encore démarrés.

CAVOK signifie “Ceiling And Visibility OK”, c’est une abréviation pour signifier qu’il n’y a pas de nuage, et une excellente visibilité.

Une visibilité est considérée comme excellente, si celle-ci est supérieure à 10km (codé 9999 dans un METAR ou un TAF).

Elevator = Gouverne de profondeur en Anglais.

Les aérofreins sont appelés « AIRBRAKES » ou plus communément « SPEEDBRAKES ».

Les Spoilers sont des aérofreins. C’est un dispositif destructeur de portance.

L’objectif des spoilers est d’augmenter la traînée et de détruire la portance. A l’atterrissage, lorsque l’appareil a toutes ses roues sur la piste, ils servent avant tout à détruire toute portance de manière à plaquer l’avion et ses roues au sol, et éventuellement éviter tout rebond. Les freins alors liés aux pneumatiques seront beaucoup plus performants.

DUST se traduit par poussière, et STORM par tempête. Ainsi tempête de poussière, ou DUST STORM, peut être utilisé dans le cas d’une tempête de sable. Un autre terme existe également, SAND STORM (SAND = sable).

“Maintain holding point alpha” signifie que vous devez maintenir votre position au point d’attente Alpha. Vous n’avez pas (encore) l’autorisation de vous aligner sur la piste et de décoller. Cela se traduit par la réponse : « You must stay at the holding point marked A. ».

Le terme anglais Airship signifie « ballons dirigeables », et non avion gros porteur.

La poussée d’un réacteur se dit : Thrust.

• Thrust : Poussée
• Lift : Portance
• Drag : Traînée
• Pull : Pousser, du verbe pousser, exemple pousser une porte.

Cette question n’a pas de réel intérêt, puisqu’officiellement un avion n’est pas en mesure de demander une approche prioritaire, sauf en cas d’urgence ou cas très exceptionnel. Néanmoins, la traduction littérale est : « we request landing priority ».

Snow removal is in progress signifie que le déneigement est en cours. A noter que les Anglais ne disent pas piste « dix-huit », mais ils décomposent en piste « deux huit », soit « RUNWAY TWO EIGHT »

Le vent de face se dit headwind en anglais, et le vent de dos se dit tailwind, crosswind étant le vent de travers. Gust signifie rafales de vent.

Une bougie d’allumage s’écrit « engine spark plugs ». Engine signifie littéralement moteur et spark étincelle.

« Acknowledge » n’a pas de traduction directe dans le contexte présent. Quand un contrôleur vous demande « Could you acknowledge the last message please ? » cela signifie que vous devez lui indiquer que vous avez entendu et compris le message. La réponse attendue ici est READBACK.

CLEARANCE signifie « autorisation ». Readback signifie en français collationner. C’est le fait de répéter les éléments clés d’un message radio pour prouver au contrôleur aérien que l’on a bien compris le message. Donc, readback the clearance peut se traduire par « répéter le message ».

To set a heading est l’expression correcte qui signifie prendre un cap (pour rappel, heading = cap, track = route).

Zone d’atterrissage des parachutistes = Drop Zone (aussi utilisé en français).

Cette dernière question est un piège. Le terme exact est “affirm”. Cela signifie que le contrôleur est d’accord ou mentionne l’exactitude d’un precedent message. Néanmoins, la réponse D, n’est pas fausse, mais n’est pas la plus adapté.

Exemple :

• Avion: Are we clear to take-off runway 28 ?
• Contrôleur: Affirm, clear to take-off runway 28. Last wind 270/13kt.