La zone 1 de la carte correspond à un col. Un col météorologique est une zone disposée entre une dépression et
un anticyclone. Un col représente une limite entre deux systèmes météorologiques.

Le secteur de la zone 2 représente une forte dépression. Une dépression :

• Tourne dans le sens antihoraire en hémisphère NORD.
• Tourne dans le sens horaire en hémisphère SUD.

Ici, la dépression se situe en océan Atlantique (hémisphère NORD), celle-ci tourne donc dans le sens antihoraire (flèche bleue sur le schéma ci-dessous). Plus les Isobares sont proches, plus le vent est fort. Ainsi, les vents seront du Sud-Ouest (parallèlement aux Isobares), modérés à forts.

Le point numéro 3 représente un secteur chaud. Le secteur chaud suit toujours un front chaud.

Front chaud : avancée d’une masse d’air chaude dans une masse d’air plus froide.

Parallèlement, derrière le front froid se situe le secteur froid.

Le point 4 est au cœur d’Isobares formant des cercles consécutifs ayant chacun une pression croissante (de l’extérieur vers le centre). Ils représentent un anticyclone.

Les Açores, archipel d’îles situées dans l’océan Atlantiques, sont connues pour avoir un anticyclone quasi permanent. Cela leur apporte un beau temps tout au long de l’année, et protège le bassin méditerranéen des intempéries.

Une isobare est une ligne joignant les points d’égale pression. Sur la majorité des cartes, ces lignes sont échelonnées de 5hPa en 5hPa (exemple : 1015hPa, 1020hPa, 1025hPa…). La frontière entre une dépression et un anticyclone est représenté par l’isobare 1015hPa, car celle-ci est la plus proche de la frontière réelle de 1013,25hPa.

Un volume d’air peut contenir un certain volume d’eau sous forme gazeuse. Ce volume d’eau maximale dépend en partie de la température de l’air. La quantité d’eau gazeuse peut atteindre son maximum si :

• Il y a un apport d’eau sous forme de gaz
• La température de l’air baisse (et donc l’air pourra contenir moins d’eau sous forme gazeuse)

L’humidité est la quantité d’eau contenue dans l’air. L’humidité relative est le pourcentage d’eau sous forme de vapeur jusqu’à saturation. Lorsque l’humidité relative atteint 100%, l’air est dit saturé et il n’est plus possible pour un volume d’air d’absorber de la vapeur d’eau supplémentaire. Cette eau ne peut donc plus se retrouver à l’état gazeux, celle-ci passe à l’état liquide (donc sous forme de gouttelettes d’eau) et provoque un brouillard. La température critique, pour laquelle l’air ne pourra plus contenir sa quantité d’eau à l’état gazeux, et devra céder de l’eau à l’état liquide (humidité relative à 100%) se nomme point de rosée. Lorsque la température ambiante a atteint le point de rosée, il y a une humidité relative à 100% et apparition de brouillard.

Si la température atteint 4°C alors l’air saturera.

Rappel du gradient standard de température : 2°𝐶/1000 𝑓𝑡

Un niveau de vol (FL – Flight Level en anglais) est une altitude calibrée sur l’atmosphère standard (calage altimétrique 1013hPa). Pour convertir facilement un niveau de vol en altitude, il suffit de multiplier par 100 le niveau de vol. Ainsi, ISO 0°C au FL80 signifie que la température de 0°C est atteinte à 8000ft. Dans le cas ou votre appareil vole au FL60 (soit 6000ft), vous avez 4000ft de différence avec FL80 et vous aurez donc une température de 2 × 2°𝐶 = 4°𝐶 plus chaude que FL80. Ainsi, le vol se fera en conditions à +4°C.

Plus l’altitude augmente plus la pression atmosphérique diminue. En effet, la pression atmosphérique résulte du poids de l’air au-dessus de l’endroit d’observation, donc plus il y a d’air au-dessus de ce point, plus la pression est grande.

Du fait de la nature compressible de l’air, la perte de pression en fonction de l’altitude est de nature exponentielle (voir schéma ci-dessous). Ainsi, la pression atmosphérique diminue très rapidement dans les basses couches de l’atmosphère.

Un altimètre mesure la pression atmosphérique grâce à des prises de pression statiques. Plus la pression diminue, plus l’instrument l’interprète comme une altitude élevée.

Un anticyclone tourne dans le sens horaire en hémisphère nord, et une dépression dans le sens antihoraire. Pour connaître le sens de rotation en hémisphère sud, il suffit d’inverser.

Un ciel de traîne (parfois nommé une traîne) est un phénomène météorologique ce situant à l’arrière d’un front froid. C’est une zone dans laquelle la météo est instable, résultant d’une bonne visibilité entrecoupée d’averses voire d’orages (ciel propice aux arcs en ciel par exemple).

Ce nuage est cumuliforme, c’est-à-dire moutonneux à faible expansion horizontale, il appartient donc à la famille des cumulus (on peut alors exclure le nuage stratus). Malgré le manque de clarté de la photo, on constate tout de même que le nuage se situe en basse altitude (on peut alors exclure l’altocumulus). Ce nuage à une faible expansion vertical, on peut voir que ce dernier n’est pas très menaçant et qu’il n’a pas une forme d’enclume géante, on peut alors exclure le cumulonimbus. C’est donc un Cumulus.

Un cumulus est un nuage de nature instable, il indique par conséquent que la masse d’air est instable (cette dernière est instable à cause d’ascendance thermique).

Les cumulus ne sont pas toujours associés aux orages (et heureusement !) ni aux fronts. De plus, en cas de précipitation, les cumulus sont responsables d’averses et non de pluies continues.

Les nuages lenticulaires témoignent de la présence d’un vent fort perpendiculaire à un relief montagneux (vent soufflant sur le flanc des monts). Ce phénomène provoque une ascension rapide et forcée de l’air, créant un nuage lenticulaire au sommet de la perturbation et de très fortes turbulences pour les avions.

Les nuages instables sont cumuliformes (famille cumulus), les nuages stables sont stratiformes (famille stratus).

Instable :

• Cumulus
• Altocumulus
• Cirrocumulus
• Cumulonimbus

Stable :

• Stratus
• Altostratus
• Cirrostratus
• Cirrus
• Nimbostratus

La formation la plus commune du brouillard est due au rayonnement nocturne condensant la vapeur d’eau en eau liquide au-dessus de ce dernier.

Il existe aussi des brumes d’advection, lorsqu’une masse d’air d’une certaine température est déplacée par le vent sur une zone ou la température est inférieure, résultant une saturation de la masse d’air.

Les vents fort provoquent des turbulences dues aux obstacles au sol (reliefs, grands immeubles, arbres…). Ces turbulences peuvent aisément atteindre plus de 2000ft par rapport au niveau du sol.

Les cyclones sont des mouvements à très grands échelle. Les ascendances sont normales et ne perturbent pas un flux d’air bien établi quant aux mouvements laminaires, ils sont par définition très stables (et donc « non perturbé »).

Le cisaillement et les turbulences sont des mouvements aléatoires et de petite échelle qui perturbent un flux d’air.

Il est tout à fait possible de trouver de l’eau à l’état liquide à des températures inférieur à 0°C. Cela dépend de la pression atmosphérique de ce dernier. Ce phénomène s’appelle « eau surfondue » (supercooled water), et peut provoquer des pluies verglaçantes (freezing rain).

Un avion a de très fortes chances de givrer en passant dans un nuage ayant une température comprise entre 10 degrés et -15°C, mais pas seulement. Il existe des phénomènes météo provocant le givrage des avions au sol, et hors des nuages (exemple, freezing rain).

Les jet-stream sont des vents puissants à haute altitude, pouvant atteindre les 300km/h. Jet-lag est le nom Anglais pour décalage horaire.

La convection est responsable dans les basses couches de l’atmosphère de turbulences. La convection est un mouvement d’air ascendant, souvent matérialisé par des nuages au sommet de celle-ci. Les trous d’air est un autre nom (peu utilisé en aviation) pour désigner une forte turbulence (et donc ne sont pas la cause des turbulences). Le rayonnement et le brouillard sont des phénomènes stables ne provocants pas de turbulences.

L’incidence est l’angle entre le vent relatif et la corde de l’aile. Ce n’est pas une distance.

La température, l’altitude et la masse de l’appareil sont les trois plus importants facteurs à prendre en compte pour calculer la distance de décollage. On pourrait rajouter des paramètres comme la nature de la piste (herbe, revêtue…) et la configuration de l’appareil (volets sortis, becs…).

Plus la température, l’altitude et la masse augmentent, plus la distance de décollage augmente.

Le point C correspond à la finesse maximale. Il s’agit de la tangente entre la polaire Eiffel et l’origine du graphique.

Les volets hypersustentateurs de bord de fuite modifient le profil aérodynamique de l’aile et augment la portance et la traînée de cette dernière.

La portance est due à une différence de pression entre l’intrados et l’extrados de l’aile. Ce phénomène permet la sustentation de l’appareil mais aussi provoque une traînée, notamment responsable des tourbillons marginaux, appelé traînée induite.

Sur le schéma ci-dessous, nous lisons les 3 axes :

• Axe longitudinal = Axe de Roulis : le pilote actionne le manche qui commande les ailerons pour incliner l’avion (droite et gauche)
• Axe transversal = Axe de Tangage : le pilote actionne le manche qui commande la gouverne de profondeur pour cabrer ou piquer l’avion (vers le haut/bas)
• Axe vertical = Axe de Lacet : le pilote actionne le palonnier qui commande la direction pour « faire déraper » l’avion

La variation de l’assiette se fait donc autour de l’axe de tangage.

La trajectoire et la vitesse n’ont aucune incidence sur la position du centre de gravité, qui dépend uniquement de la masse et la répartition de la masse de l’appareil.

Étant donné que ce dernier consomme du carburant en vol, l’avion s’allège au fur et à mesure du vol et son centre de gravité évolue.

Actionner le vers l’avant ou vers l’arrière bouge la gouverne de profondeur et modifie la position de l’appareil selon l’axe de tangage. Cet axe permet de cabrer ou de piquer l’appareil.

Le décrochage d’un avion se fait toujours à la même incidence ! En effet, un avion a toujours la même incidence de décrochage, mais pas spécifiquement la même vitesse de décrochage. Exemple, sous facteur de charge, la vitesse de décrochage d’un avion augmente : 𝑉 𝐷é𝑐𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎𝑔𝑒(n) = √𝑛 × 𝑉 𝐷é𝑐𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎𝑔𝑒(1)

Nous pouvons également expliquer ce phénomène grâce aux polaires, qui prouve qu’une aile décroche en fonction de l’incidence et non de la vitesse. Sur l’image ci-contre, nous constatons qu’après 19° environ, l’aile décroche.

Pour résoudre cette question, il est indispensable de connaître par cœur l’expression liant le facteur de charge et l’inclinaison de l’appareil.

𝑛 = 1/cos(𝜃)
Avec 𝜃 = inclinaison.

n = 1/cos(𝜃) = 2
𝜃 = cos-1(1/2) = 60°

Dans un virage à 60°, un appareil subit 2G d’accélération.

Le braquage des ailerons provoque un effet secondaire appelé lacet inverse. Pour rappel et à l’inverse, le braquage de la gouverne de direction (axe de lacet) provoque un effet secondaire appelé roulis induit.

En effet, lors du braquage des ailerons, l’aileron baissé augmente la portance et la traînée tandis que l’aileron levé n’augmente que légèrement la traînée. Cette différence de traînée provoque un mouvement de lacet entrainant le nez de l’avion vers l’extérieur du virage, appelé lacet inverse.

Il est nécessaire de corriger le lacet inverse en actionnant le palonnier de l’appareil dans le sens du virage. Ceci permet de rétablir la symétrie du vol.

Comme le montre le schéma joint à cette explication, le poids de l’appareil est dirigé vers le sol, alors que la portance est toujours dans le plan de l’aile. Ainsi, le poids se décompose sur l’axe de la portance, mais aussi sur l’axe de la traînée. En descente, la traînée sera alors compensé par la composante parallèle à la trajectoire du poids.

La trainée induite est créée partiellement par les tourbillons marginaux (ou tourbillons de Prandtl). Comme l’illustre l’image ci-dessous, l’air en surpression au niveau l’intrados de l’aile passe en bout d’aile sur l’extrados pour combler la dépression de celui-ci, nécessaire au vol. Cela diminue les performances de l’appareil, et est responsable d’une forte trainée.

Pour réduire ce phénomène, certains avions modernes possèdent des winglets en bout d’aile (illustration ci-dessous d’un winglet Airbus A350XWB).

Un parachutiste en position horizontale créera une importante traînée ralentissant son accélération jusqu’à une certaine stabilisation. Il atteindra alors une vitesse limite (qui se stabilisera) relativement tôt. Si ce dernier n’ouvre pas son parachute, la chute restera néanmoins fatale.

La sustentation d’un aérostat (dans notre cas, une Montgolfier) est basée sur le principe de la poussée d’Archimède.

La poussée d’Archimède est basée sur le principe de la flottabilité. Lorsque qu’un corps d’une certaine densité, est plongé dans un fluide (liquide ou gazeux) d’une densité plus importante, et si le tout est soumis à la gravité, alors ce corps subira une force de poussée ascendante.

Dans notre exemple, la masse volumique de l’air chaud est égale à celle de l’air froid à l’altitude de la montgolfière. Ainsi, la poussée d’Archimède est nulle.

On considère qu’une aile est lisse lorsque les becs et les volets sont entièrement rentrés (tous les dispositifs hypersustentateurs rentrés). C’est le profil d’aile de croisière.

Rappel de la formule de la portance : 𝑅z = 1/2 𝜌 𝑆 𝑉^2 𝐶z

Si l’on augmente de 3 × la vitesse de l’écoulement de l’air, nous auront une portance multipliée par 9 (𝑉^2 = 3x3 = 9).

Cependant, si l’on divise par 9 la surface de l’aile 𝑆, la portance sera divisée par 9.

Ainsi, 9/9 = 1 ; la portance est inchangée.

La finesse correspond au rapport entre la trainée et la portance. Lorsque l’on développe mathématiquement, la finesse maximale est égale à : 𝑓 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑜𝑢𝑟𝑢𝑒 / 𝐻𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑢𝑒

Si la finesse d’un planeur est de 30, il perdra 3000m d’altitude (3km) pour avancer horizontalement de 90 000m (en air calme). Ainsi, plus la finesse d’un planeur est élevée, plus la distance qu’il peut parcourir est élevée.

L’objectif des aérofreins et de freiner l’appareil et de diminuer la portance de ce dernier (à l’atterrissage par exemple). Augmenter la traînée revient à augmenter le Cx de l’appareil, et diminuer la portance revient à diminuer le Cz de l’appareil.

• A : Bord d’attatque (leading edge)
• B : Extrados (upper surface)
• C : Bord de fuite (trailing edge)
• D : Intrados (lower surface)

La photo ci-dessus est un double instrument : la bille-aiguille ou la bille et l’indicateur de virage (deux noms possibles).

• « L’aiguille » ou « l’indicateur de virage » est représenté par la maquette d’un avion (en blanc) est montre le sens du virage, et le taux de ce dernier (la vitesse du changement de cap de l’appareil). Ici, le virage est à droite.
• La bille (en noir, dans un tube rempli d’un fluide) indique au pilote la symétrie du vol. Lorsque la bille n’est pas centrée, comme c’est le cas sur cette image, le vol n’est pas symétrique et nécessite une action sur le palonnier (palonnier = pédale au fond du cockpit contrôlant la gouverne de direction). Lorsque la bille est à droite, cette dernière nécessite une pression sur le palonnier droit afin de redresser l’appareil. La règle à retenir : Le pied chasse la bille.

Cet avion mythique est un Fouga Magister. Il s’agit d’un avion d’entraînement militaire, de construction française, ayant volé pour la première fois en 1952.

Le Fouga Magister est un avion, et il appartient à la catégorie des aérodyne (plus lourd que l’air ayant besoin de vitesse pour se sustenter).

L’empennage du Fouga Magister est en papillon (ou en « V »). Les gouvernes de profondeurs et de direction sont
jumelées afin de réduire la traînée. D’autres appareils utilisent des empennage papillon, comme le Beechcraft
Bonenza.

Le Fouga Magister possède une aile médiane (à ne pas confondre avec une aile basse, qui serait disposé sous le cockpit et non en son milieu).

Le train d’atterrissage du Fouga Magister est de type de tricycle. Ce dernier est équipé d’une roue avant (et non pas d’une roulette de queue, caractéristique des trains classiques).

Les deux pilotes sont disposés devant/derière. Cette configuration caractéristique se nomme « tandem ». De nombreux appareils sont biplace en tandem, comme la majoritée des avions de chasse, de voltige et des autogires.

Le dièdre de cet avion est nul.

Exemple de l’Alpha-Jet qui a un dièdre négatif :

A : Bord d’attaque.

B : Bord de fuite.

C : saumon d’aile.

D : Nez de l’appareil.

L’aile du Fouga Magister est en flèche. Ci-dessous, l’angle de flèche.

La flèche blanche représente l’extrados, c’est le siège d’une dépression en vol permettant la sustentation.

A : Horizon Artificiel.

B : VOR/ILS.

C : Conservateur de Cap.

D : Bille et indicateur de virage (parfois appelé bille-aiguille).

L’altimètre est le seul instrument barométrique de cette liste. Il fonctionne en mesurant la différence de pression entre le niveau de la mer et la position de l’avion.

L’horizon artificiel et le conservateur de cap sont des instruments gyroscopiques tandis que le compas et magnétique.

Le badin, ou anémomètre, mesure la vitesse de l’appareil. Cette vitesse est une vitesse air, et doit prendre en compte le vent afin de calculer une vitesse sol.

Sur le schéma ci-dessous, nous lisons les 3 axes :

• Axe longitudinal = Axe de Roulis : le pilote actionne le manche qui commande les ailerons pour incliner l’avion (droite et gauche)
• Axe transversal = Axe de Tangage : le pilote actionne le manche qui commande la gouverne de profondeur pour cabrer ou piquer l’avion (vers le haut/bas)
• Axe vertical = Axe de Lacet : le pilote actionne le palonnier qui commande la direction pour « faire déraper » l’avion

L’avion pivote sur son axe de roulis lorsque le pilote agit sur le manche de son avion de gauche à droite.

Lorsque pilote incline le manche à droite, l’avion s’incline du côté droit. Pour cela, l’avion détruit la portance de l’aile droite et augmente la portance de l’aile gauche. Afin d’augmenter la portance de l’aile gauche, l’aileron gauche est baissé (de la même manière d’un volet). De manière à diminuer la portance de l’aile droite, l’aileron droit est levé, de façon à briser le profil aérodynamique de l’aile.

Les ailerons sont toujours utilisés de façon dissymétrique.

Les réservoirs de carburant situés en bout d’aile provoquent un mouvement de flexion lorsque ces derniers sont pleins et que l’aile est au sol.

La visite prévol est toujours obligatoire sur tout type d’avion (militaire, avion de ligne, aviation général…).

Les volets sont des dispositifs hypersustentateurs de bord de fuite, c’est-à-dire disposé à l’arrière de l’aile. A contrario, les becs sont des dispositifs hypersustentateurs de bord d’attaque, c’est-à-dire disposé à l’avant de l’aile. Les ailerons sont des commandes de vols situé en bout d’aile, et les aérofreins sont situé sur l’extrados.

Un moteur de type turboréacteur a toujours la même composition :

• Entrée d’air
• Compresseur(s) (pouvant être en plusieurs étages) – comprime l’air
• Chambre de combustion – réchauffe l’air et le dilate
• Turbine(s) (elles peuvent être en plusieurs étages également) – utilise l’énergie de l’air dilaté pour faire tourner les compresseurs en amont de la chambre de combustion.
• Tuyère d’éjection (parfois post-combustion pour les avions supersoniques militaires)

Donc, la chambre de combustion se situe entre le compresseur et la turbine. Certains appareils utilisent des réacteurs doublent flux, c’est-à-dire avec une seconde turbine basse pression permettant d’alimenter un fan en amont du moteur. Ces turboréacteurs sont plus économes en carburant et moins bruyants. C’est la technologie adoptée sur la grande majorité des avions civiles commerciaux.

Cette question nous indique que le modèle réduit est à l’échelle 1/4. Ainsi, 11,3/4 = 2,825. L’envergure du modèle réduit est donc de de 2,825m.

Sur le schéma ci-dessous, nous lisons les 3 axes :

• Axe longitudinal = Axe de Roulis : le pilote actionne le manche qui commande les ailerons pour incliner l’avion (droite et gauche)
• Axe transversal = Axe de Tangage : le pilote actionne le manche qui commande la gouverne de profondeur pour cabrer ou piquer l’avion (vers le haut/bas)
• Axe vertical = Axe de Lacet : le pilote actionne le palonnier qui commande la direction pour « faire déraper » l’avion

L’avion pivote sur son axe de tangage lorsque le pilote agit sur le manche de son avion d’avant arrière.

Un autogire utilise une hélice verticale conventionnelle (souvent propulsive) entrainée par un moteur. Le déplacement de l’aéronef créé alors un vent relatif faisant tourner un rotor, appelé voilure tournante, qui à la manière d’une éolienne sustente l’appareil.

Un numéro de piste entouré sur une carte VAC signifie que c’est la piste « préférentiel ». Une piste préférentielle est la piste à utiliser en cas de vent nul ou faible (faible nuisance sonore, approche conventionnelle…).

Un tour de piste main gauche signifie que lorsque vous êtes en « vent arrière », c’est la main gauche du pilote qui est côté piste. Ci-dessous un tour de piste :

Ce tour de piste s’effectue en main gauche.

On observe ci-dessus un multiaxes et un autogyre. L’autogère est facilement reconnaissable (aucun hélicoptère n’est certifié ULM). Pour l’image de gauche, on pourrait penser qu’il s’agit d’un avion. Or la question stipule qu’ils’agit d’un ULM, aucun ULM n’est un avion. Un ULM « ressemblant » à un avion se nomme « Multiaxe », puisqu’il s’agit d’un ULM utilisant le roulis, le tangage et le lacet.

Rappel conversion des unités : 1000𝑚𝑏 = 1000ℎ𝑃𝑎
Rappel gradient d’évolution de la pression en fonction de l’altitude : 1ℎ𝑃𝑎 / 28𝑓𝑡

Altimètre 1 : Le pilote lit 1000ft avec un altimètre réglé à 1000hPa.
Altimètre 2 : Le pilote lit 1300ft avec un altimètre réglé à 1010hPa.
Calculons la différence de calage entre les deux altimètres : 1010ℎ𝑃𝑎 − 1000ℎ𝑃𝑎 = 10ℎ𝑃𝑎 => 280𝑓𝑡
La différence entre les deux altimètres est de 280ft, soit environ 300ft.

Si les deux altimètres sont dans le même environnement géographique, alors il mesure le même écart de pression pour un calage différent. Avec un écart de 300ft, les deux avions sont donc à la même altitude réelle et la collision est probable.

Rappel des calages altimétrique :

• QFE : correspond à la hauteur de l’avion par rapport à son point de mesure (en général un aéroport).
• QNH : il s’agit de l’altitude de l’avion par rapport au niveau de la mer. Pour connaitre l’altitude exacte il
  faut connaitre la pression atmosphérique du jour.
• QNE : niveau de vol ou encore calage standard, il s’agit juste de l’altitude avec l’altimètre calé sur 1013hPa. Le QNE est utilisé par les avions en croisière pour gérer les espacements verticaux entre eux.

Ainsi, la bonne réponse ici est le QNH.

Altimètre 1 : Le pilote lit 1000ft avec un altimètre réglé à 1000hPa. L’altimètre 1 est déjà réglé au bon QNH.

Altimètre 2 : Le pilote lit 1300ft avec un altimètre réglé à 1010hPa. L’altimètre 2 a 10hPa d’écart avec le QNH local. Ainsi, en utilisant le gradient 1ℎ𝑃𝑎 / 28𝑓𝑡, nous obtenons : 1010ℎ𝑃𝑎 − 1000ℎ𝑃𝑎 = 10ℎ𝑃𝑎 => 280𝑓𝑡

En se recalant, l’altimètre 2 perdra 280ft. En effet, lorsqu’on baisse la pression de l’altimètre l’instrument perd de l’altitude (à l’inverse, quand on monte la pression affichée, l’instrument gagne de l’altitude).

L’avion 2 sera alors à 1020ft (soit environ 1000ft).

Chacun des pilotes doit virer à droite.

L’appareil se rapprochant de la masse d’air froide descend (l’altimètre affiche la même chose), à l’inverse, l’appareil se rapprochant de la masse chaude monte.

Explication : Pression atmosphérique masse d’air froid > Pression atmosphérique masse d’air chaude.

L’avion avançant vers les hautes pressions faussera l’altimètre qui garde son calage. L’avion perdra en altitude réelle. A l’inverse, l’avion avançant vers les basses pressions montera (notez bien que les instruments indiquent toujours même altitude).

Règle à retenir :

• Masse d’air froide = dangereuse car avion plus bas qu’indiqué (attention aux obstacles).
• Masse d’air chaude = sans danger car avion plus haut qu’indiqué.

Une agglomération comprise entre 1200 et 3600m (ou rassemblement de 10 000 à 100 000 personnes) nécessite une hauteur de survol minimale fixée à 1000m, soit 3300ft.

Pour rappel :

Les petites agglomérations de moins de 1200m ont une hauteur minimale de survol fixée à 500m, soit 1700ft.

Les grandes agglomérations de plus de 3600m ont une hauteur minimale de survol fixée à 5 500ft.

Une carte Lambert est une projection conique. On reporte la surface terrestre par rapport à un cône axé sur un parallèle en particulier. Ce type de carte est très réaliste pour des zones tel que des régions ou des petits pays.

Un DME (Distance Measuring Equipment) est un instrument complexe mesurant la distance qui le sépare avec une balise émettrice au sol. Cette distance est une distance oblique (distance directe entre l’avion et l’émetteur).

Piste 31 = piste orientée au 310° - Piste 13 = piste orientée au 130°.

Résolution de l’exercice : La question stipule que le vent vient du nord, c’est-à-dire du 360°. Un avion atterrissant toujours face au vent, le pilote choisira sans hésiter la piste 31 (310°). Le pilote aura alors un vent de travers à environ 50° (360-350). Nous pouvons éliminer les réponses A et C. La carte VAC (carte d’approche à vue) nous montre le sens du tour de piste. Pour rappel, un tour de piste main gauche signifie que lorsque vous êtes en « vent arrière », c’est la main gauche du pilote qui est
côté piste. Ci-dessous un tour de piste :

Analysons la carte VAC, les flèches noirs indique que le tour de piste doit se faire par le Nord-Est du terrain. En orange, la vent arrière pour la piste 31. L’avion est en circuit main-droite.

D’après la carte VAC du terrain, le tour de piste s’effectue à 1500ft QNH (référence niveau de la mer) ou 1000ft QFE (référence la piste de l’aéroport) – valeurs entourées en orange. Les deux valeurs indiquent la même altitude réelle. Ici, seule la réponse 1500ft est présente, c’est donc la bonne réponse.

Les feux de navigation (ou feux de position) sont disposés comme ci-contre :

Moyen mnémotechnique :

• rouGe à Gauche
• verT à droiTe

Ainsi, si les deux couleurs sont inversées de votre point de vue (rouge à droite et vert à gauche) cela signifie que l’avion est face à vous et se déplace vers vous.

Tous les aérodromes ouverts à la CAP (Circulation Aérienne Public) doivent posséder une manche à air afin d’indiquer la vitesse et l’orientation du vent. Les autres réponses sont peu plausibles.

Les espaces aériens de classe A sont interdis au vol VFR.

Les vols VFR sont limités au niveau FL195. En pratique, les pilotes VFR ne volent très rarement au-dessus du niveau 115 car cela nécessite une pressurisation cabine ou un dispositif oxygène.

L’hypoxie est due à une trop faible quantité d’oxygène dans l’organisme. C’est un phénomène très dangereux en aviation.

CAP = Circulation Aérienne Publique. Les autres réponses sont très peu plausibles.

La ligne New York – Paris est une ligne d’ouest en est. Le vent étant lui aussi d’ouest en est accélérera l’avion de 300km/h par rapport au sol. L’avion volera toujours à 900km/h par rapport à la masse d’air. Néanmoins au sol, les vitesses de 900km/h et de 300km/h sont cumulés et la vitesse sol de l’avion sera de 1200km/h.

Le cheminement est une méthode de navigation aérienne consistant à suivre des repères caractéristiques au sol tel que des vallées, des routes, des grandes villes…

Les deux autres méthodes de navigation VFR, sont l’ESTIME (cap et montre) et la RADIONAVIGATION (VOR, NDB…).

L’échelle de 1/500 000 nous indique que 1cm sur la carte représente 500 000 cm sur la surface terrestre. Ainsi, si nous mesurons 10 cm sur la carte, cela représente 5 000 000 centimètres sur Terre, 5 000 000 cm = 50km.

Adolphe Pégoud est un As de la première guerre mondiale. Il est particulièrement populaire pour être le premier homme à effectuer une boucle (looping) en avion. D’après les historiens, il éleva le pilotage au rang d’art. Il meurt au combat en 1915.

Le fondateur de l’aéropostale se nomme “Pierre-Georges Latécoère” (retenez qu’avant de s’appeler Aéropostale, l’entreprise se nommaient lignes Latécoère). Aujourd’hui un raid aérien (aviation générale) partant de Toulouse jusqu’en Afrique porte son nom.

L’avion ci-dessus est un Fouga-Magister (il s’agit de l’avion demandé en début de partie n°3 – connaissance des aéronefs). Cet avion vola pour la première fois en 1952, c’est donc un avion de conception des années 50. Plusieurs indices peuvent vous aider :

• Le design général : trains très courts, ailes droites, phare avant…
• La motorisation : plus difficile à repérer sur une image, mais les entrées d’air située aux emplantures sont trop étroites pour alimenter un gros moteur. Il s’agit donc de simples petits réacteurs d’après-guerre.
• Les antennes très larges, et la fabrication en aluminium brillant.

Il ne s’agit pas d’un chasseur, mais d’un avion d’entrainement avancé pour pilotes de chasse. Il sera remplacé ensuite par l’Alpha Jet.

La patrouille de France vola sur Fouga-Magistère (9 avions) de 1964 à 1980. Depuis 1981 la patrouille de France vole sur Alpha Jet (8 avions en démonstration).

Cette question est contestée tant l’histoire de la Patrouille de France est complexe. Officiellement, sous le nom « Patrouille de France » et sous sa forme actuelle, celle-ci fut créé en 1953. Avant cela, en 1947 l’État-Major établit une patrouille nommée Escadrille de Présentation de l’Armée de l’air qui assura le rôle actuel de la PAF (Patrouille De France) jusqu’à la création de cette dernière. La bonne réponse est 1953, car la question nous demande quelle est la « Patrouille de France » (par ailleurs, la réponse alternative 1947 n’est pas proposé, levant le doute).

La Patrouille de France est basée à Salon de Provence (région Provence Alpes Côte d’Azur).

La patrouille de France est souvent désignée par l’acronyme « PAF », pour Patrouille Acrobatique de France. Il s’agit de la Patrouille acrobatique officielle de l’Armée de l’Air et de l’Espace.

Chuck Yeager est le premier homme à avoir officiellement passé le mur du son. Il le fit en 1947 à bord du Bell X1. Après une longue carrière de pilote d’essai, il décède en 2020 à l’âge de 97 ans. Ci-dessous, le Bell X-1 :

Felix Baumgartner eu le record du saut le plus haut du monde, à 39 376m. Dans sa chute, il passa Mach 1,25 ; soit 1357 km/h et le mur du son. Il fut très médiatisé grâce à ses sponsors.

Le Boeing 747 vola pour la première fois en 1969. Cette année est très importante dans l’histoire de l’aviation, puisqu’il y eu le premier vol de Concorde, du Boeing 747 mais aussi l’alunissage d’Apollo XI.

Santos Dumont a contourné la Tour Eiffel en 1901 avec un ballon-dirigeable (aérostat).

Louis Blériot traversa la manche pour la première fois le 25 Juillet 1909. Il vola pendant 33 minutes, de Sangatte (à proximité de Calais) vers Douvres.

Charles Lindbergh a traversé l’Atlantique en avion et en solitaire pour la première fois en 1927. Il décolla de New-York et atterrira à Paris à bord du Spirit of Saint-Louis.

Charles Lindbergh a traversé l’Atlantique en avion et en solitaire pour la première fois en 1927. Il décolla de New-York et atterrira à Paris à bord du Spirit of Saint-Louis.

Charles Lindbergh est un pilote Américain, dans cette question deux avions ont un nom français, on peut les exclure aisément.

Le Flyer, est le nom de l’avion du premier vol des frères Wright en 1903.

Chesley Sullenberger, communément connu sous son diminutif « Sully », amerrira un Airbus A320 sur le fleuve Hudson (New York) des suites de la perte de ses deux moteurs due à une collision aviaire. Il n’eut aucun blessé, cette manœuvre est considérée comme Héroïque.

Le film « Sully », du diminutif Sullenberger (nom du commandant de bord), réalisé par Clint Eastwood et interprété par Tom Hanks relate l’amerrissage héroïque de l’A320 d’US Airways.

Le film First Man, réalisé par Damien Chazelle avec Ryan Gosling, relate la vie de Neil Armstrong dans un cadre de conquête spatial et de guerre froide. L’événement historique ici souligné sont les premiers pas de l’homme sur la lune et la mission Apollo XI, en 1969.

Au grand regret des occidentaux et dans un contexte de guerre froide, Youri Gagarine, cosmonaute soviétique fut le premier humain dans l’espace, en 1961.

Les États-Unis ont développé des navettes spatiales dans les années 1980. Columbia fut la première navette opérationnelle de série construite, elle fit son premier vol habité en 1981. Elle fut tragiquement détruite lors d’une rentrée atmosphérique en 2003.

Les autres navettes sont :

• Enterprise (développé uniquement à des fins de validation et de tests).
• Challenger (Deuxième navette construite, elle explose au décollage en 1986).
• Discovery
• Atlantis
• Endeavour (dernière navette, construite en 1992 pour remplacer Challenger).

Cette photo a été prise en 2020. Space X, entreprise privée majeure dans le secteur spatial, est dirigée par le scientifique et homme d’affaire Elon Musk (aussi à l’origine de la marque automobile Tesla).

Space X réalisa en 2020 avec succès le premier vol habité de l’entreprise avec à son bord deux américains. La capsule se nomme Crew-Dragon et la fusée Falcon 9. C’est la même capsule qu’emprunta Thomas Pesquet en 2021.

Adrienne Bolland franchira la cordillère des Andes en 1921 (en solitaire). Ce fut un exploit majeur dans l’histoire de l’aéronautique.

Amelia Earhart est très connue pour avoir traversé l’océan Atlantique en solitaire en 1932. C’est la première femme à traverser cet Océan en avion.

Atterrissage = landing.

Piste = Runway (et non « track »).

Décollage = Take-off.

Nuages = Clouds.

Pour information, Ceiling signifie « plafond »/ « base des nuages ».
Pour rappel, CAVOK signifie Ceilling and visibility OK.

Point de Rosée = Dew point.

Vent de travers = crosswind.

Pour rappel, vent de face = headwind.

Take-off weight = masse au décollage (weight = poids, take-off = décollage).

Aircraft = aéronef (ou appareil volant).

• Un avion se précise plane ou airplane,
• une Montgolfière=hot-air balloon,
• un ballon dirigeable=airship,
• un avion gros porteur n’a pas de nom précis mais on peut utiliser airliner ou commercial aircraft.

Zone d’atterrissage des parachutistes = Drop Zone (aussi utilisé en français).

Gouverne de profondeur = elevator.

La gouverne de direction se traduit par rudder.

A reverser se traduit par inverseur de poussée. C’est un système inversant le flux d’air en sortie des turboréacteurs afin de freiner l’avion.

Standard atmosphere air pressure at sea level is = la pression atmosphérique standard au niveau de la mer est. La bonne réponse est 1013.25hPa.

Rain Shower = averse de pluie (Shower = averse / douche & Rain = pluie).

Anémomètre = Airspeed indicator.

Gust = rafale de vent ; a ne pas confondre avec Dust = la poussière.

• Line Up = alignement.
• Clear for take-off = autorisé décollage.
• Runway = piste.
• Three One = 3 1 (en aéronautique, les anglophones prononcent « trois » « un » pour 31).
• Left = gauche.

Strobe light = feux à éclat (astuce mnémotechnique = stroboscope).

Holding point = point d’attente. « Hold short runway 27 » signifie maintenez point d’attente piste 27.

Peu de nuages = FEW
Nuages épars = SCATTERED
Nuages fragmentés = BROKEN
Couvert = OVERCAST

Stick = manche (contrôle du tangage et du roulis).
Move = bouger (mouvement).
Right = droite.
When the pilot moves the stick to the right: Quand le pilote bouge le manche à droite.

La bonne réponse à apporter : the ailerons move (les ailerons bougent).

Les vols VFR sont des régles de vols à vue. L’acronyme VFR signifie Visual Flight Rules.

Manche à air = windsock.