Le décrochage d’un avion se fait toujours à la même incidence ! En effet, un avion a toujours la même incidence de décrochage, mais pas spécifiquement la même vitesse de décrochage. Exemple, sous facteur de charge, la vitesse de décrochage d’un avion augmente : 𝑉 𝐷é𝑐𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎𝑔𝑒(n) = √𝑛 × 𝑉 𝐷é𝑐𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎𝑔𝑒(1)

Nous pouvons également expliquer ce phénomène grâce aux polaires, qui prouve qu’une aile décroche en fonction de l’incidence et non de la vitesse. Sur l’image ci-contre, nous constatons qu’après 19° environ, l’aile décroche.

Le facteur de charge est défini comme le rapport portance en évolution / poids. La portance en évolution est la portance multipliée par le facteur de charge, le poids de l’aéronef reste constant en manœuvre. Un facteur de charge standard est égal à 1. Si l’on vulgarise, cela signifie que nous pesons 1 fois notre poids, soit notre poids normal. En facteur de charge égal à 2, nous pesons 2 fois notre masse à cause des évolutions de l’appareil. En facteur de charge nul (0 G), nous subissons une sensation d’apesanteur, nous ne pesons plus notre poids.

La vitesse de décrochage augmente en fonction du facteur de charge par la formule suivante :
𝑉Décrochage(n) = √𝑛 × 𝑉Décrochage(1)
(𝑛 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒)

On considère qu’une aile est lisse lorsque les becs et les volets sont entièrement rentrés (tous les dispositifs hypersustentateurs rentrés). C’est le profil d’aile de croisière.

Un parachutiste en position horizontale créera une importante traînée ralentissant son accélération jusqu’à une certaine stabilisation. Il atteindra alors une vitesse limite (qui se stabilisera) relativement tôt. Si ce dernier n’ouvre pas son parachute, la chute restera néanmoins fatale.

Le facteur de charge ne dépend que de l’inclinaison de l’avion. Nous pouvons le calculer par la formule suivante :
𝑛 = 1/cos 𝜃

Le point C correspond à la finesse maximale. Il s’agit de la tangente entre la polaire Eiffel et l’origine du graphique.

L’objectif des aérofreins et de freiner l’appareil et de diminuer la portance de ce dernier (à l’atterrissage par exemple). Augmenter la traînée revient à augmenter le Cx de l’appareil, et diminuer la portance revient à diminuer le Cz de l’appareil.

Lorsqu’un avion est centré avant, on accroit la stabilité au détriment de la maniabilité.
Lorsqu’un avion est centré arrière, on accroit la maniabilité au détriment de la stabilité

CENTRAGE AVANT : STABLE
CENTRAGE ARRIERE : MANIABLE

Le centrage d’un aéronef agit particulièrement sur la stabilité et la maniabilité autour de l’axe de tangage.

Cette question est délicate. En effet, un avion triplan est composé de trois paires d’ailes assemblées parallèlement. Le principal avantage de ces rares avions est de réduire l’envergure totale pour accroitre le taux de virages et de roulis (et donc la maniabilité), ce qui peut faire un avantage en combat aérien. Néanmoins, ce système est très contraignant pour de nombreuses raisons tel que :

• Augmentation de la masse de l’appareil.
• Système de commandes plus complexe.
• Traînée générale et trainée induite bien supérieures aux autres appareils (donc perte de vitesse).

La réponse concernant le poids et du systeme de commande ne sont pas fausses, mais ce ne sont pas les inconvénients majeurs. L’augmentation de traînée induite dû à la présence des trois paires d’ailes est la bonne réponse.

Sur le schéma ci-dessous, nous lisons les 3 axes :

• Axe longitudinal = Axe de Roulis : le pilote actionne le manche qui commande les ailerons pour incliner l’avion (droite et gauche)
• Axe transversal = Axe de Tangage : le pilote actionne le manche qui commande la gouverne de profondeur pour cabrer ou piquer l’avion (vers le haut/bas)
• Axe vertical = Axe de Lacet : le pilote actionne le palonnier qui commande la direction pour « faire déraper » l’avion

La variation de l’assiette se fait donc autour de l’axe de tangage.