Sur le schéma ci-dessous, nous lisons les 3 axes :

• Axe longitudinal = Axe de Roulis : le pilote actionne le manche qui commande les ailerons pour incliner l’avion (droite et gauche)
• Axe transversal = Axe de Tangage : le pilote actionne le manche qui commande la gouverne de profondeur pour cabrer ou piquer l’avion (vers le haut/bas)
• Axe vertical = Axe de Lacet : le pilote actionne le palonnier qui commande la direction pour « faire déraper » l’avion

La variation de l’assiette se fait donc autour de l’axe de tangage.

Le facteur de charge est défini comme le rapport portance en évolution / poids. La portance en évolution est la portance multipliée par le facteur de charge, le poids de l’aéronef reste constant en manœuvre. Un facteur de charge standard est égal à 1. Si l’on vulgarise, cela signifie que nous pesons 1 fois notre poids, soit notre poids normal. En facteur de charge égal à 2, nous pesons 2 fois notre masse à cause des évolutions de l’appareil. En facteur de charge nul (0 G), nous subissons une sensation d’apesanteur, nous ne pesons plus notre poids.

La vitesse de décrochage augmente en fonction du facteur de charge par la formule suivante :
𝑉Décrochage(n) = √𝑛 × 𝑉Décrochage(1)
(𝑛 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒)

La portance de l’aile est la composante perpendiculaire au vent relatif de la résultante aérodynamique.

La composante parallèle au vent relatif de la résultante aérodynamique est la traînée, et non la portance.

L’incidence est l’angle entre le vent relatif et la corde de l’aile. Ce n’est pas une distance.

Un empennage « canard » est peu commun. C’est une gouverne de profondeur qui se situe sur l’avant de l’appareil (alors que conventionnellement, cette gouverne se situe à l’arrière à l’empennage horizontal). Ci-dessous, une photo de l’avion de chasse Français « Rafale », disposant d’un empennage « canard ».

Comme le montre le schéma joint à cette explication, le poids de l’appareil est dirigé vers le sol, alors que la portance est toujours dans le plan de l’aile. Ainsi, le poids se décompose sur l’axe de la portance, mais aussi sur l’axe de la traînée. En descente, la traînée sera alors compensé par la composante parallèle à la trajectoire du poids.

Lorsqu’un avion est centré avant, on accroit la stabilité au détriment de la maniabilité.
Lorsqu’un avion est centré arrière, on accroit la maniabilité au détriment de la stabilité

CENTRAGE AVANT : STABLE
CENTRAGE ARRIERE : MANIABLE

Le centrage d’un aéronef agit particulièrement sur la stabilité et la maniabilité autour de l’axe de tangage.