Lorsqu’un avion est centré avant, on accroit la stabilité au détriment de la maniabilité.
Lorsqu’un avion est centré arrière, on accroit la maniabilité au détriment de la stabilité

CENTRAGE AVANT : STABLE
CENTRAGE ARRIERE : MANIABLE

Le centrage d’un aéronef agit particulièrement sur la stabilité et la maniabilité autour de l’axe de tangage.

Sur le schéma ci-dessous, nous lisons les 3 axes :

• Axe longitudinal = Axe de Roulis : le pilote actionne le manche qui commande les ailerons pour incliner l’avion (droite et gauche)
• Axe transversal = Axe de Tangage : le pilote actionne le manche qui commande la gouverne de profondeur pour cabrer ou piquer l’avion (vers le haut/bas)
• Axe vertical = Axe de Lacet : le pilote actionne le palonnier qui commande la direction pour « faire déraper » l’avion

La variation de l’assiette se fait donc autour de l’axe de tangage.

La trajectoire et la vitesse n’ont aucune incidence sur la position du centre de gravité, qui dépend uniquement de la masse et la répartition de la masse de l’appareil.

Étant donné que ce dernier consomme du carburant en vol, l’avion s’allège au fur et à mesure du vol et son centre de gravité évolue.

Rappel de la formule de la portance : 𝑅z = 1/2 𝜌 𝑆 𝑉^2 𝐶z

Si l’on augmente de 3 × la vitesse de l’écoulement de l’air, nous auront une portance multipliée par 9 (𝑉^2 = 3x3 = 9).

Cependant, si l’on divise par 9 la surface de l’aile 𝑆, la portance sera divisée par 9.

Ainsi, 9/9 = 1 ; la portance est inchangée.

La portance de l’aile est la composante perpendiculaire au vent relatif de la résultante aérodynamique.

La composante parallèle au vent relatif de la résultante aérodynamique est la traînée, et non la portance.

• A : Bord d’attatque (leading edge)
• B : Extrados (upper surface)
• C : Bord de fuite (trailing edge)
• D : Intrados (lower surface)

La finesse correspond au rapport entre la trainée et la portance. Lorsque l’on développe mathématiquement, la finesse maximale est égale à : 𝑓 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑜𝑢𝑟𝑢𝑒 / 𝐻𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑢𝑒

Le planneur est à 1 000m au-dessus de son terrain (2000-1000=1000m). Si la finesse d’un planeur est de 40, il perdra 1 000m d’altitude (1km) pour avancer horizontalement de 40 000m (en air calme). Ainsi, si son terrain se situe à 20 km (soit 20 000m), le planneur aura perdu :

(20 000/40 000) × 1 000𝑚 = 500𝑚

Le planneur survolera le terrain avec une hauteur de 500m.

Le facteur de charge est défini comme le rapport portance en évolution / poids. La portance en évolution est la portance multipliée par le facteur de charge, le poids de l’aéronef reste constant en manœuvre. Un facteur de charge standard est égal à 1. Si l’on vulgarise, cela signifie que nous pesons 1 fois notre poids, soit notre poids normal. En facteur de charge égal à 2, nous pesons 2 fois notre masse à cause des évolutions de l’appareil. En facteur de charge nul (0 G), nous subissons une sensation d’apesanteur, nous ne pesons plus notre poids.

La vitesse de décrochage augmente en fonction du facteur de charge par la formule suivante :
𝑉Décrochage(n) = √𝑛 × 𝑉Décrochage(1)
(𝑛 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒)