1432 Entrainement Libre 080 - AÉRODYNAMIQUE, AÉROSTATIQUE ET PRINCIPES DU VOL Test de 10 QCM aléatoires (avec correction)Durée limite : aucune 1 / 10 Catégorie: 080 - Aérodynamique 1. Le décrochage pour un profil d’aile précis arrive : a) Toujours à la même assiette. b) Toujours à la même incidence. c) Toujours à la même pente. d) Toujours à la même vitesse. Le décrochage d’un avion se fait toujours à la même incidence ! En effet, un avion a toujours la même incidence de décrochage, mais pas spécifiquement la même vitesse de décrochage. Exemple, sous facteur de charge, la vitesse de décrochage d’un avion augmente : 𝑉 𝐷é𝑐𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎𝑔𝑒(n) = √𝑛 × 𝑉 𝐷é𝑐𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎𝑔𝑒(1)Nous pouvons également expliquer ce phénomène grâce aux polaires, qui prouve qu’une aile décroche en fonction de l’incidence et non de la vitesse. Sur l’image ci-contre, nous constatons qu’après 19° environ, l’aile décroche. 2 / 10 Catégorie: 080 - Aérodynamique 2. Le braquage des volets hypersustentateurs de bord de fuite : a) Augmente le coefficient Cz de portance et diminue le coefficient Cx de traînée. b) Diminue le coefficient Cz de portance et augmente le coefficient Cx de traînée. c) Augmente les coefficients Cz de portance et Cx de traînée. d) Diminue les coefficients Cz de portance et Cx de traînée. Les volets hypersustentateurs de bord de fuite modifient le profil aérodynamique de l’aile et augment la portance et la traînée de cette dernière. 3 / 10 Catégorie: 080 - Aérodynamique 3. En vol, le facteur de charge d’un avion : a) Augmente la vitesse de décrochage quand le facteur de charge augmente. b) Est supérieur à 1 quand l’avion est en montée. c) Ne dépend que du poids de l’équipage et des bagages embarqués dans l’avion. d) Est le rapport entre la masse et la surface des ailes de l’avion. Le facteur de charge est défini comme le rapport portance en évolution / poids. La portance en évolution est la portance multipliée par le facteur de charge, le poids de l’aéronef reste constant en manœuvre. Un facteur de charge standard est égal à 1. Si l’on vulgarise, cela signifie que nous pesons 1 fois notre poids, soit notre poids normal. En facteur de charge égal à 2, nous pesons 2 fois notre masse à cause des évolutions de l’appareil. En facteur de charge nul (0 G), nous subissons une sensation d’apesanteur, nous ne pesons plus notre poids.La vitesse de décrochage augmente en fonction du facteur de charge par la formule suivante :𝑉Décrochage(n) = √𝑛 × 𝑉Décrochage(1)(𝑛 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒) 4 / 10 Catégorie: 080 - Aérodynamique 4. Sur la polaire ci-dessous ont été définis plusieurs points. Quel est le point correspondant à la finesse maximale ? a) A. b) D. c) C. d) B. Le point C correspond à la finesse maximale. Il s’agit de la tangente entre la polaire Eiffel et l’origine du graphique. 5 / 10 Catégorie: 080 - Aérodynamique 5. On multiplie par 3 la vitesse de l’écoulement et on divise par 9 la surface d’une aile. La portance est : a) Multipliée par 9. b) Multipliée par 81. c) Multipliée par 3. d) Inchangée. Rappel de la formule de la portance : 𝑅z = 1/2 𝜌 𝑆 𝑉^2 𝐶zSi l’on augmente de 3 × la vitesse de l’écoulement de l’air, nous auront une portance multipliée par 9 (𝑉^2 = 3x3 = 9).Cependant, si l’on divise par 9 la surface de l’aile 𝑆, la portance sera divisée par 9.Ainsi, 9/9 = 1 ; la portance est inchangée. 6 / 10 Catégorie: 080 - Aérodynamique 6. La variation de l’assiette s’effectue autour de l’axe de : a) Roulis. b) Piste. c) Tangage. d) Lacet. Sur le schéma ci-dessous, nous lisons les 3 axes :Axe longitudinal = Axe de Roulis : le pilote actionne le manche qui commande les ailerons pour incliner l’avion (droite et gauche)Axe transversal = Axe de Tangage : le pilote actionne le manche qui commande la gouverne de profondeur pour cabrer ou piquer l’avion (vers le haut/bas)Axe vertical = Axe de Lacet : le pilote actionne le palonnier qui commande la direction pour « faire déraper » l’avionLa variation de l’assiette se fait donc autour de l’axe de tangage. 7 / 10 Catégorie: 080 - Aérodynamique 7. Sous son ballon à air chaud, l’aérostier (le pilote) après son décollage, constate au GPS qu’à 200m, le vent est du nord pour 10Kt. Il annonce à la radio à son coéquipier au sol pour venir le récupérer. Puis, ils perdent le contact radio. Après un vol prévu de 90 min, où ce dernier va-t-il le chercher ? a) Au sud, à environ 30 km. b) A l’ouest pour 30 km. c) Au nord de l’aire de décollage à 15 km. d) Au Sud-Ouest à 20km à cause de la rotation terrestre. Cette question est plutôt relative à de la navigation. Un ballon se déplace dans le vent, il n’a aucun moyen de naviguer par ses propres moyens (à l’inverse d’un dirigeable). Ainsi, il parcourra 10Nm par heure (10kt = 10 Nm/h). Soit 15 Nm.Pour rappel, 1Nm = 1,852 km/h (soit environ 2 km). Ainsi : 2 × 15 𝑁𝑚 = 30𝑘𝑚Concernant la direction, le vent est déjà mesuré avec une certaine altitude (200m) ce qui laisse penser qu’onpeut utiliser l’information de vent comme stable et fiable. Enfin, c’est un vent du Nord, donc il vient du Nord etva vers le Sud.La bonne réponse est donc au Sud, à environ 30 km. 8 / 10 Catégorie: 080 - Aérodynamique 8. Sur le profil d’aile ci-dessous, l’intrados est représenté par la lettre : a) B. b) D. c) A. d) C. A : Bord d’attatque (leading edge)B : Extrados (upper surface)C : Bord de fuite (trailing edge)D : Intrados (lower surface) 9 / 10 Catégorie: 080 - Aérodynamique 9. Dans le cas d’un satellite géostationnaire, l’orbite est : a) Elliptique dans un plan perpendiculaire à celui du plan de l’équateur. b) Elliptique avec la lune comme l’un des foyers. c) Circulaire dans le plan de l’équateur. d) Circulaire sous un plan à 45° par rapport au plan de l’équateur. L’orbite géostationnaire est circulaire dans le plan de l’équateur, et permet à un observateur terrestre de visualiser un satellite de façon immobile. Cette orbite spéciale se situe à 36 000 km. 10 / 10 Catégorie: 080 - Aérodynamique 10. Que peut-on dire à propos de la position du centre de gravité de l’avion, elle : a) Est l’endroit où s’applique la résultante aérodynamique. b) Ne dépend que de la forme de l’avion. c) A un effet très important sur la stabilité et la manœuvrabilité de l’avion en vol. d) Se déplace par rapport à l’avion en fonction de l’incidence. Lorsqu’un avion est centré avant, on accroit la stabilité au détriment de la maniabilité.Lorsqu’un avion est centré arrière, on accroit la maniabilité au détriment de la stabilitéCENTRAGE AVANT : STABLECENTRAGE ARRIÈRE : MANIABLEUn centrage arrière baisse légèrement la vitesse d’approche. Un avion centré avant sera plus stable aux turbulences et arrivera plus vite. Le centrage d’un aéronef agit particulièrement sur la stabilité et la maniabilité autour de l’axe de tangage. Your score isThe average score is 63% 0% Relancer le quiz