La finesse correspond au rapport entre la trainée et la portance. Lorsque l’on développe mathématiquement, la finesse maximale est égale à : 𝑓 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑜𝑢𝑟𝑢𝑒 / 𝐻𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑢𝑒

Si la finesse d’un planeur est de 30, il perdra 3000m d’altitude (3km) pour avancer horizontalement de 90 000m (en air calme). Ainsi, plus la finesse d’un planeur est élevée, plus la distance qu’il peut parcourir est élevée.

• A : Bord d’attatque (leading edge)
• B : Extrados (upper surface)
• C : Bord de fuite (trailing edge)
• D : Intrados (lower surface)

Le facteur de charge est défini comme le rapport portance en évolution / poids. La portance en évolution est la portance multipliée par le facteur de charge, le poids de l’aéronef reste constant en manœuvre. Un facteur de charge standard est égal à 1. Si l’on vulgarise, cela signifie que nous pesons 1 fois notre poids, soit notre poids normal. En facteur de charge égal à 2, nous pesons 2 fois notre masse à cause des évolutions de l’appareil. En facteur de charge nul (0 G), nous subissons une sensation d’apesanteur, nous ne pesons plus notre poids.

La vitesse de décrochage augmente en fonction du facteur de charge par la formule suivante :
𝑉Décrochage(n) = √𝑛 × 𝑉Décrochage(1)
(𝑛 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒)

La trajectoire et la vitesse n’ont aucune incidence sur la position du centre de gravité, qui dépend uniquement de la masse et la répartition de la masse de l’appareil.

Étant donné que ce dernier consomme du carburant en vol, l’avion s’allège au fur et à mesure du vol et son centre de gravité évolue.

La différence de vitesse d’écoulement d’air entre l’extrados et l’intrados de l’aile a pour objectif de créer une dépression sur l’extrados de l’aile (dessus de l’aile) et une surpression sur l’intrados de l’aile (sous l’aile). Cette différence de pression est responsable de la force de portance qui permet à un aéronef de voler.

Le facteur de charge ne dépend que de l’inclinaison de l’avion. Nous pouvons le calculer par la formule suivante :
𝑛 = 1/cos 𝜃

Lorsqu’un avion est centré avant, on accroit la stabilité au détriment de la maniabilité.
Lorsqu’un avion est centré arrière, on accroit la maniabilité au détriment de la stabilité

• CENTRAGE AVANT : STABLE
• CENTRAGE ARRIÈRE : MANIABLE

Un centrage arrière baisse légèrement la vitesse d’approche. Un avion centré avant sera plus stable aux turbulences et arrivera plus vite. Le centrage d’un aéronef agit particulièrement sur la stabilité et la maniabilité autour de l’axe de tangage.

Le braquage des ailerons provoque un effet secondaire appelé lacet inverse. Pour rappel et à l’inverse, le braquage de la gouverne de direction (axe de lacet) provoque un effet secondaire appelé roulis induit.

En effet, lors du braquage des ailerons, l’aileron baissé augmente la portance et la traînée tandis que l’aileron levé n’augmente que légèrement la traînée. Cette différence de traînée provoque un mouvement de lacet entrainant le nez de l’avion vers l’extérieur du virage, appelé lacet inverse.

L’incidence est l’angle entre le vent relatif et la corde de l’aile. Ce n’est pas une distance.

Le vent relatif est parallèle et de sens opposé à la trajectoire de l’avion. C’est un flux d’air créé par le déplacement de l’avion, sa direction dépend donc de la trajectoire de l’avion.