L’agence Européenne de la Sécurité Aéronautique (EASA) est l’équivalent Européen de la FAA Américaine.

C’est l’organisme réglementaire de référence en Europe, elle n’est pas à confondre avec l’ESA (Agence Spatiale Européenne).

L’appareil se rapprochant de la masse d’air froide descend (l’altimètre affiche la même chose), à l’inverse, l’appareil se rapprochant de la masse chaude monte.

Explication : Pression atmosphérique masse d’air froid > Pression atmosphérique masse d’air chaude.

L’avion avançant vers les hautes pressions faussera l’altimètre qui garde son calage. L’avion perdra en altitude réelle. A l’inverse, l’avion avançant vers les basses pressions montera (notez bien que les instruments indiquent toujours même altitude).

Règle à retenir :

• Masse d’air froide = dangereuse car avion plus bas qu’indiqué (attention aux obstacles).
• Masse d’air chaude = sans danger car avion plus haut qu’indiqué.

Les lignes joignants les points d’égale déclinaison magnétique se nomment isogones.

Pour rappel, le nord géographique (axe de rotation de la terre et regroupement des méridiens) n’est pas égal au nord magnétique. De plus, la position du nord magnétique évolue au fil du temps (20 à 50 km par an). La différence entre le nord géographique et le nord magnétique se nomme déclinaison magnétique. Celle-ci varie selon la localisation géographique de l’aéronef, et évolue tous les ans. Les cartes aéronautiques contiennent des isogones, lignes de même déclinaison magnétique, afin d’indiquer aux pilotes quelle correction ils doivent appliquer à leur compas en fonction de leur emplacement.

Pour information, les isobares sont des lignes d’égale pression et les isothermes d’égale température.

Altimètre 1 : Le pilote lit 1000ft avec un altimètre réglé à 1000hPa. L’altimètre 1 est déjà réglé au bon QNH.

Altimètre 2 : Le pilote lit 1300ft avec un altimètre réglé à 1010hPa. L’altimètre 2 a 10hPa d’écart avec le QNH local. Ainsi, en utilisant le gradient 1ℎ𝑃𝑎 / 28𝑓𝑡, nous obtenons : 1010ℎ𝑃𝑎 − 1000ℎ𝑃𝑎 = 10ℎ𝑃𝑎 => 280𝑓𝑡

En se recalant, l’altimètre 2 perdra 280ft. En effet, lorsqu’on baisse la pression de l’altimètre l’instrument perd de l’altitude (à l’inverse, quand on monte la pression affichée, l’instrument gagne de l’altitude).

L’avion 2 sera alors à 1020ft (soit environ 1000ft).

L’acronyme CAP signifie Circulation Aérienne Publique.

Cela signifie que l’aérodrome est ouvert à tous les aéronefs civils, pour des vols commerciaux ou non commerciaux, sous réserve du respect des règles locales. Il peut accueillir : Des avions de tourisme, des avions commerciaux, des ULM (s’ils sont autorisés par les conditions de l’aérodrome), etc.

À noter = la mention ‘CAP’ est située en haut à droite sur la carte VAC en italique.

Rappel des calages altimétrique :

• QFE : correspond à la hauteur de l’avion par rapport à son point de mesure (en général un aéroport).
• QNH : il s’agit de l’altitude de l’avion par rapport au niveau de la mer. Pour connaitre l’altitude exacte il
  faut connaitre la pression atmosphérique du jour.
• QNE : niveau de vol ou encore calage standard, il s’agit juste de l’altitude avec l’altimètre calé sur 1013hPa. Le QNE est utilisé par les avions en croisière pour gérer les espacements verticaux entre eux.

Ainsi, la bonne réponse ici est le QNH.

Les nausées en vol, notamment chez les débutants ou en formation, sont fréquemment dues à un conflit entre les informations perçues par les yeux et l’oreille interne (le système vestibulaire).

• Le système vestibulaire (dans l’oreille interne) détecte les mouvements de l’équilibre (accélérations, inclinaisons).

• Les yeux, eux, perçoivent des repères visuels fixes ou mobiles.

• Si les informations reçues ne sont pas cohérentes, cela perturbe le cerveau, qui réagit souvent par : Nausées, Vertiges, Transpiration, Vomissements.

Nausées en vol + débutant = souvent conflit vestibulo-visuel
Pour les éviter : garder le regard dehors, bien ventilé, éviter les mouvements brusques, rester hydraté.

La visite prévol est une vérification visuelle et fonctionnelle complète de l’aéronef avant chaque vol.

Le commandant de bord est entièrement responsable de s’assurer que l’aéronef est en état de navigabilité avant d’entamer un vol.

Il doit donc effectuer personnellement la visite prévol (ou la superviser s’il délègue certaines parties, ce qui reste rare en aviation légère).

Les objectifs de la visite prévol sont : 

• Vérifier l’état général de la cellule (fuselage, ailes, train d’atterrissage, gouvernes…)

• Contrôler l’absence de fuites (huile, carburant…)

• Vérifier le niveau des fluides (essence, huile, etc.)

• Contrôler les commandes de vol et les dispositifs de sécurité

• S’assurer que les documents de bord sont à jour et présents

La fréquence VHF de détresse aéronautique internationale est :

121,5 MHz

Elle est utilisée pour :

• Les communications d’urgence (détresse, urgence),

• La localisation des avions en difficulté (par les centres de contrôle, les avions en vol, ou les stations au sol),

• Être monitorée en permanence par :

  • Les centres de contrôle aérien,

  • Les avions commerciaux,

  • Les services de recherche et de sauvetage (SAR).

A savoir, une fréquence UHF est également disponible : 243 Mhz (le double de 121,5 MHz)

Les espaces aériens de classe A sont interdis au vol VFR.