Chacun des pilotes doit virer à droite.

La nuit aéronautique commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil.

Une TMA (Terminal Control Area ou zone de contrôle terminale) est une zone contrôlée située autour des grands aéroports, qui regroupe les arrivées et départs IFR/VFR. Caractéristiques de la Classe D :

• Zone contrôlée : donc, tout vol, même en VFR, est sous la responsabilité du contrôle aérien.

• Le pilote doit établir la communication radio avec le contrôle et recevoir une clairance (autorisation) pour y entrer.

• Le service de contrôle est fourni, mais la séparation est assurée uniquement entre les vols IFR.

• Les VFR reçoivent un service d’information de trafic, pas de séparation avec les autres VFR.

En classe D, le vol VFR est autorisé, mais vous devez établir la radio et obtenir une clairance avant d’y entrer.

Les espaces aériens de classe A sont interdis au vol VFR.

Rappel conversion des unités : 1000𝑚𝑏 = 1000ℎ𝑃𝑎
Rappel gradient d’évolution de la pression en fonction de l’altitude : 1ℎ𝑃𝑎 / 28𝑓𝑡

Altimètre 1 : Le pilote lit 1000ft avec un altimètre réglé à 1000hPa.
Altimètre 2 : Le pilote lit 1300ft avec un altimètre réglé à 1010hPa.
Calculons la différence de calage entre les deux altimètres : 1010ℎ𝑃𝑎 − 1000ℎ𝑃𝑎 = 10ℎ𝑃𝑎 => 280𝑓𝑡
La différence entre les deux altimètres est de 280ft, soit environ 300ft.

Si les deux altimètres sont dans le même environnement géographique, alors il mesure le même écart de pression pour un calage différent. Avec un écart de 300ft, les deux avions sont donc à la même altitude réelle et la collision est probable.

Pour qu’un avion certifié puisse voler légalement en France, il doit satisfaire à certaines exigences réglementaires, notamment en matière de navigabilité. La navigabilité d’un aéronef signifie qu’il est techniquement apte à voler en toute sécurité.

Cela repose sur deux documents indispensables :

• Certificat de Navigabilité (CN ou CDN) : Document officiel délivré par l’autorité aéronautique (en France, la DGAC). Atteste que l’avion est conforme au type certifié et aux exigences de conception.
• Certificat d’Examen de Navigabilité (CEN) : Il s’agit d’un suivi périodique, prouvant que l’aéronef continue à être entretenu selon les normes et qu’il reste sûr à utiliser. En France, c’est souvent délivré dans le cadre de la gestion du maintien de la navigabilité (CAMO).

Sans CN et CDN valides, un avion certifié n’a pas le droit de voler.

Un DME (Distance Measuring Equipment) est un instrument complexe mesurant la distance qui le sépare avec une balise émettrice au sol. Cette distance est une distance oblique (distance directe entre l’avion et l’émetteur).

Altimètre 1 : Le pilote lit 1000ft avec un altimètre réglé à 1000hPa. L’altimètre 1 est déjà réglé au bon QNH.

Altimètre 2 : Le pilote lit 1300ft avec un altimètre réglé à 1010hPa. L’altimètre 2 a 10hPa d’écart avec le QNH local. Ainsi, en utilisant le gradient 1ℎ𝑃𝑎 / 28𝑓𝑡, nous obtenons : 1010ℎ𝑃𝑎 − 1000ℎ𝑃𝑎 = 10ℎ𝑃𝑎 => 280𝑓𝑡

En se recalant, l’altimètre 2 perdra 280ft. En effet, lorsqu’on baisse la pression de l’altimètre l’instrument perd de l’altitude (à l’inverse, quand on monte la pression affichée, l’instrument gagne de l’altitude).

L’avion 2 sera alors à 1020ft (soit environ 1000ft).

Un tour de piste main gauche signifie que lorsque vous êtes en « vent arrière », c’est la main gauche du pilote qui est côté piste. Ci-dessous un tour de piste :

Ce tour de piste s’effectue en main gauche.

Lorsqu’un pilote VFR (vol à vue) rencontre une dégradation météo importante, la règle de sécurité numéro 1 est :

Ne jamais entrer dans une météo que vous ne pouvez pas gérer visuellement.

Pourquoi faire demi-tour ?

• Si vous voyez une zone de mauvais temps (pluie, brouillard, nuages bas, visibilité réduite),

• Et que vous êtes en vol VFR, donc non qualifié pour le vol aux instruments (IFR),

• Le seul choix sûr est souvent de faire demi-tour vers des conditions connues et sûres.

Et les autres réponses… : 

• Maintenir votre trajectoire en espérant… → Très dangereux. Espérer n’est pas une stratégie de sécurité.

• Descendre près du sol pour mieux voir → Très risqué. Cela augmente le risque de collision avec le relief, des obstacles, ou des lignes électriques.

• Découvrir le vol aux instruments → Faux. Le vol aux instruments nécessite une formation, une qualification, et un environnement adapté. Ce n’est pas à improviser en vol !