La Fédération Française d’aéromodélisme se nomme la FFAM – Pour Fédération Française AéromodélisMe.

Pour information :

• FFH : Fédération Française d’Hélicoptère
• FFA : Fédération Française Aéronautique (aviation générale)
• FFAM : Fédération Française Aéromodélisme
• FFPLUM : Fédération Française ULM
• FFVL : Fédération Française de Vol Libre

L’angle entre le Nord vrai (ou géographique) et le Nord magnétique s’appelle la déclinaison magnétique. C’est l’écart angulaire entre ces deux directions. Exprimée en degrés, elle est importante pour la navigation (cartes → compas).

Déclinaison = Nord vrai ↔ Nord magnétique
Déviation = erreur locale du compas
Inclinaison = angle vertical du champ magnétique

Un tour de piste main gauche signifie que lorsque vous êtes en « vent arrière », c’est la main gauche du pilote qui est côté piste. Ci-dessous un tour de piste :

Ce tour de piste s’effectue en main gauche.

Les lignes joignants les points d’égale déclinaison magnétique se nomment isogones.

Pour rappel, le nord géographique (axe de rotation de la terre et regroupement des méridiens) n’est pas égal au nord magnétique. De plus, la position du nord magnétique évolue au fil du temps (20 à 50 km par an). La différence entre le nord géographique et le nord magnétique se nomme déclinaison magnétique. Celle-ci varie selon la localisation géographique de l’aéronef, et évolue tous les ans. Les cartes aéronautiques contiennent des isogones, lignes de même déclinaison magnétique, afin d’indiquer aux pilotes quelle correction ils doivent appliquer à leur compas en fonction de leur emplacement.

Pour information, les isobares sont des lignes d’égale pression et les isothermes d’égale température.

L’OACI est le siège de l’organisation civile internationale (Organisation Aviation Civile Internationale). Pour information :

• FFA = Fédération Française Aéronautique.
• DGAC = Direction Générale Aviation Civile.
• GIFAS = Groupement Industries Françaises Aéronautiques.

La fréquence VHF de détresse aéronautique internationale est :

121,5 MHz

Elle est utilisée pour :

• Les communications d’urgence (détresse, urgence),

• La localisation des avions en difficulté (par les centres de contrôle, les avions en vol, ou les stations au sol),

• Être monitorée en permanence par :

  • Les centres de contrôle aérien,

  • Les avions commerciaux,

  • Les services de recherche et de sauvetage (SAR).

A savoir, une fréquence UHF est également disponible : 243 Mhz (le double de 121,5 MHz)

On observe ci-dessus un multiaxes et un autogyre. L’autogère est facilement reconnaissable (aucun hélicoptère n’est certifié ULM). Pour l’image de gauche, on pourrait penser qu’il s’agit d’un avion. Or la question stipule qu’ils’agit d’un ULM, aucun ULM n’est un avion. Un ULM « ressemblant » à un avion se nomme « Multiaxe », puisqu’il s’agit d’un ULM utilisant le roulis, le tangage et le lacet.

En France, la réglementation ULM (Ultra Léger Motorisé) diffère de celle de l’aviation certifiée. L’entretien d’un ULM est à la charge exclusive du propriétaire, quelle que soit sa compétence technique.

L’ULM n’est pas un aéronef certifié → donc pas soumis aux mêmes contraintes de maintenance que les avions certifiés. Le propriétaire est responsable de : L’entretien courant, la conformité de son ULM à la réglementation, la sécurité du vol.

Le propriétaire peut entretenir son ULM lui-même s’il le souhaite. Il peut aussi faire appel à un mécanicien ou à un atelier, mais cela reste sa responsabilité. Il doit s’assurer que l’ULM est en état de navigabilité avant chaque vol.

La visite prévol est une vérification visuelle et fonctionnelle complète de l’aéronef avant chaque vol.

Le commandant de bord est entièrement responsable de s’assurer que l’aéronef est en état de navigabilité avant d’entamer un vol.

Il doit donc effectuer personnellement la visite prévol (ou la superviser s’il délègue certaines parties, ce qui reste rare en aviation légère).

Les objectifs de la visite prévol sont : 

• Vérifier l’état général de la cellule (fuselage, ailes, train d’atterrissage, gouvernes…)

• Contrôler l’absence de fuites (huile, carburant…)

• Vérifier le niveau des fluides (essence, huile, etc.)

• Contrôler les commandes de vol et les dispositifs de sécurité

• S’assurer que les documents de bord sont à jour et présents