Le pilote peut se situer dans l’espace grâce aux informations fournies par la vision, l’oreille interne, mais aussi la position des membres du corps via les muscles (somesthésie).

Piste 31 = piste orientée au 310° - Piste 13 = piste orientée au 130°.

Résolution de l’exercice : La question stipule que le vent vient du nord, c’est-à-dire du 360°. Un avion atterrissant toujours face au vent, le pilote choisira sans hésiter la piste 31 (310°). Le pilote aura alors un vent de travers à environ 50° (360-350). Nous pouvons éliminer les réponses A et C. La carte VAC (carte d’approche à vue) nous montre le sens du tour de piste. Pour rappel, un tour de piste main gauche signifie que lorsque vous êtes en « vent arrière », c’est la main gauche du pilote qui est
côté piste. Ci-dessous un tour de piste :

Analysons la carte VAC, les flèches noirs indique que le tour de piste doit se faire par le Nord-Est du terrain. En orange, la vent arrière pour la piste 31. L’avion est en circuit main-droite.

Il s’agit de la règle semi-circulaire. Pour rappel, un niveau de vol (FL) requiert un calage altimétrique de 1013 hPa, et correspond à 100ft. Au-dessus de l’altitude de transition (en général, 3000ft sol), la règle ci-dessous est appliquée :

• Si la route magnétique est comprise entre 0 et 179°, alors : Niveau de vol impair (vers l’Italie pour Impair), plus 500ft si vol VFR (donc 5 niveaux de vol)
• Si la route magnétique est comprise entre 180 et 359° : Niveau de vol pair (vers le Portugal pour Pair), plus 500ft si vol VFR

Ainsi, deux avions VFR volant sur une route opposée seront au minimum séparé de 1000ft (par exemple, l’un sera au niveau 45 et le second 55, soit 1000ft d’écart).

Une carte Lambert est une projection conique. On reporte la surface terrestre par rapport à un cône axé sur un parallèle en particulier. Ce type de carte est très réaliste pour des zones tel que des régions ou des petits pays.

Lorsqu’un pilote VFR (vol à vue) rencontre une dégradation météo importante, la règle de sécurité numéro 1 est :

Ne jamais entrer dans une météo que vous ne pouvez pas gérer visuellement.

Pourquoi faire demi-tour ?

• Si vous voyez une zone de mauvais temps (pluie, brouillard, nuages bas, visibilité réduite),

• Et que vous êtes en vol VFR, donc non qualifié pour le vol aux instruments (IFR),

• Le seul choix sûr est souvent de faire demi-tour vers des conditions connues et sûres.

Et les autres réponses… : 

• Maintenir votre trajectoire en espérant… → Très dangereux. Espérer n’est pas une stratégie de sécurité.

• Descendre près du sol pour mieux voir → Très risqué. Cela augmente le risque de collision avec le relief, des obstacles, ou des lignes électriques.

• Découvrir le vol aux instruments → Faux. Le vol aux instruments nécessite une formation, une qualification, et un environnement adapté. Ce n’est pas à improviser en vol !

Les feux de navigation (ou feux de position) sont disposés comme ci-contre :

Moyen mnémotechnique :

• rouGe à Gauche
• verT à droiTe

Ainsi, si les deux couleurs sont inversées de votre point de vue (rouge à droite et vert à gauche) cela signifie que l’avion est face à vous et se déplace vers vous.

La visite prévol est une vérification visuelle et fonctionnelle complète de l’aéronef avant chaque vol.

Le commandant de bord est entièrement responsable de s’assurer que l’aéronef est en état de navigabilité avant d’entamer un vol.

Il doit donc effectuer personnellement la visite prévol (ou la superviser s’il délègue certaines parties, ce qui reste rare en aviation légère).

Les objectifs de la visite prévol sont : 

• Vérifier l’état général de la cellule (fuselage, ailes, train d’atterrissage, gouvernes…)

• Contrôler l’absence de fuites (huile, carburant…)

• Vérifier le niveau des fluides (essence, huile, etc.)

• Contrôler les commandes de vol et les dispositifs de sécurité

• S’assurer que les documents de bord sont à jour et présents

Le vent vient de la gauche. Voir schéma :

Les espaces aériens de classe A sont interdis au vol VFR.

L’agence Européenne de la Sécurité Aéronautique (EASA) est l’équivalent Européen de la FAA Américaine.

C’est l’organisme réglementaire de référence en Europe, elle n’est pas à confondre avec l’ESA (Agence Spatiale Européenne).