L’hypoxie est due à une trop faible quantité d’oxygène dans l’organisme. C’est un phénomène très dangereux en aviation.

Une agglomération comprise entre 1200 et 3600m (ou rassemblement de 10 000 à 100 000 personnes) nécessite une hauteur de survol minimale fixée à 1000m, soit 3300ft.

Pour rappel :

Les petites agglomérations de moins de 1200m ont une hauteur minimale de survol fixée à 500m, soit 1700ft.

Les grandes agglomérations de plus de 3600m ont une hauteur minimale de survol fixée à 5 500ft.

Tous les aérodromes ouverts à la CAP (Circulation Aérienne Public) doivent posséder une manche à air afin d’indiquer la vitesse et l’orientation du vent. Les autres réponses sont peu plausibles.

Rappel conversion des unités : 1000𝑚𝑏 = 1000ℎ𝑃𝑎
Rappel gradient d’évolution de la pression en fonction de l’altitude : 1ℎ𝑃𝑎 / 28𝑓𝑡

Altimètre 1 : Le pilote lit 1000ft avec un altimètre réglé à 1000hPa.
Altimètre 2 : Le pilote lit 1300ft avec un altimètre réglé à 1010hPa.
Calculons la différence de calage entre les deux altimètres : 1010ℎ𝑃𝑎 − 1000ℎ𝑃𝑎 = 10ℎ𝑃𝑎 => 280𝑓𝑡
La différence entre les deux altimètres est de 280ft, soit environ 300ft.

Si les deux altimètres sont dans le même environnement géographique, alors il mesure le même écart de pression pour un calage différent. Avec un écart de 300ft, les deux avions sont donc à la même altitude réelle et la collision est probable.

Les espaces aériens de classe A sont interdis au vol VFR.

Altimètre 1 : Le pilote lit 1000ft avec un altimètre réglé à 1000hPa. L’altimètre 1 est déjà réglé au bon QNH.

Altimètre 2 : Le pilote lit 1300ft avec un altimètre réglé à 1010hPa. L’altimètre 2 a 10hPa d’écart avec le QNH local. Ainsi, en utilisant le gradient 1ℎ𝑃𝑎 / 28𝑓𝑡, nous obtenons : 1010ℎ𝑃𝑎 − 1000ℎ𝑃𝑎 = 10ℎ𝑃𝑎 => 280𝑓𝑡

En se recalant, l’altimètre 2 perdra 280ft. En effet, lorsqu’on baisse la pression de l’altimètre l’instrument perd de l’altitude (à l’inverse, quand on monte la pression affichée, l’instrument gagne de l’altitude).

L’avion 2 sera alors à 1020ft (soit environ 1000ft).

L’agence Européenne de la Sécurité Aéronautique (EASA) est l’équivalent Européen de la FAA Américaine.

C’est l’organisme réglementaire de référence en Europe, elle n’est pas à confondre avec l’ESA (Agence Spatiale Européenne).

Les lignes joignants les points d’égale déclinaison magnétique se nomment isogones.

Pour rappel, le nord géographique (axe de rotation de la terre et regroupement des méridiens) n’est pas égal au nord magnétique. De plus, la position du nord magnétique évolue au fil du temps (20 à 50 km par an). La différence entre le nord géographique et le nord magnétique se nomme déclinaison magnétique. Celle-ci varie selon la localisation géographique de l’aéronef, et évolue tous les ans. Les cartes aéronautiques contiennent des isogones, lignes de même déclinaison magnétique, afin d’indiquer aux pilotes quelle correction ils doivent appliquer à leur compas en fonction de leur emplacement.

Pour information, les isobares sont des lignes d’égale pression et les isothermes d’égale température.