La fréquence VHF de détresse aéronautique internationale est :

121,5 MHz

Elle est utilisée pour :

• Les communications d’urgence (détresse, urgence),

• La localisation des avions en difficulté (par les centres de contrôle, les avions en vol, ou les stations au sol),

• Être monitorée en permanence par :

  • Les centres de contrôle aérien,

  • Les avions commerciaux,

  • Les services de recherche et de sauvetage (SAR).

A savoir, une fréquence UHF est également disponible : 243 Mhz (le double de 121,5 MHz)

En France, la réglementation ULM (Ultra Léger Motorisé) diffère de celle de l’aviation certifiée. L’entretien d’un ULM est à la charge exclusive du propriétaire, quelle que soit sa compétence technique.

L’ULM n’est pas un aéronef certifié → donc pas soumis aux mêmes contraintes de maintenance que les avions certifiés. Le propriétaire est responsable de : L’entretien courant, la conformité de son ULM à la réglementation, la sécurité du vol.

Le propriétaire peut entretenir son ULM lui-même s’il le souhaite. Il peut aussi faire appel à un mécanicien ou à un atelier, mais cela reste sa responsabilité. Il doit s’assurer que l’ULM est en état de navigabilité avant chaque vol.

On observe ci-dessus un multiaxes et un autogyre. L’autogère est facilement reconnaissable (aucun hélicoptère n’est certifié ULM). Pour l’image de gauche, on pourrait penser qu’il s’agit d’un avion. Or la question stipule qu’ils’agit d’un ULM, aucun ULM n’est un avion. Un ULM « ressemblant » à un avion se nomme « Multiaxe », puisqu’il s’agit d’un ULM utilisant le roulis, le tangage et le lacet.

L’échelle de 1/500 000 nous indique que 1 cm sur la carte représente 500 000 cm sur la surface terrestre (soit 5km). Si l’on calcule :

9 𝑐𝑚 × 500 000 = 4 500 000 𝑐𝑚 = 45 𝑘𝑚

Un tour de piste est une trajectoire rectangulaire effectuée en l’air autour d’une piste. Lorsque la succession des virages se fait par la gauche depuis le décollage jusqu’à l’atterrissage on parle de tour de piste ou circuit main gauche. Main droite dans le cas inverse. Les réponses A, B et D n’ont pas de lien avec cette notion.

Branches (legs) du tour de piste (circuit) : Montée initiale (Headwind), Vent traversier (Crosswind), Vent arrière (Downwind), Base (Base), Finale (Final)

Main gauche = tous les virages à gauche = piste à gauche pendant la finale

Pour toute activité professionnelle, la licence de télépilote est obligatoire. La compétition ou le vol loisir encadré comme activité aéromodélisme n’en font pas partis.

Altimètre 1 : Le pilote lit 1000ft avec un altimètre réglé à 1000hPa. L’altimètre 1 est déjà réglé au bon QNH.

Altimètre 2 : Le pilote lit 1300ft avec un altimètre réglé à 1010hPa. L’altimètre 2 a 10hPa d’écart avec le QNH local. Ainsi, en utilisant le gradient 1ℎ𝑃𝑎 / 28𝑓𝑡, nous obtenons : 1010ℎ𝑃𝑎 − 1000ℎ𝑃𝑎 = 10ℎ𝑃𝑎 => 280𝑓𝑡

En se recalant, l’altimètre 2 perdra 280ft. En effet, lorsqu’on baisse la pression de l’altimètre l’instrument perd de l’altitude (à l’inverse, quand on monte la pression affichée, l’instrument gagne de l’altitude).

L’avion 2 sera alors à 1020ft (soit environ 1000ft).

La question demande de calculer la route magnétique à partir de la route vraie et de la déclinaison magnétique.

Formule à connaître : Route magnétique = Route vraie – Déclinaison Est
(et Route magnétique = Route vraie + Déclinaison Ouest)

« Est on enlève, Ouest on ajoute »

Dans cet exercice : Route vraie (ou géographique) = 330°. Déclinaison magnétique = 2° Est

Route Magnétique = 330° – 2° = 328°

L’appareil se rapprochant de la masse d’air froide descend (l’altimètre affiche la même chose), à l’inverse, l’appareil se rapprochant de la masse chaude monte.

Explication : Pression atmosphérique masse d’air froid > Pression atmosphérique masse d’air chaude.

L’avion avançant vers les hautes pressions faussera l’altimètre qui garde son calage. L’avion perdra en altitude réelle. A l’inverse, l’avion avançant vers les basses pressions montera (notez bien que les instruments indiquent toujours même altitude).

Règle à retenir :

• Masse d’air froide = dangereuse car avion plus bas qu’indiqué (attention aux obstacles).
• Masse d’air chaude = sans danger car avion plus haut qu’indiqué.