Le cheminement consiste à suivre scrupuleusement des repères visibles au sol, par exemple une voie de chemin de fer, une autoroute, un fleuve, une vallée…

Les deux autres méthodes de navigation VFR sont l’estime et la radionavigation.

L’OACI est le siège de l’organisation civile internationale (Organisation Aviation Civile Internationale). Pour information :

• FFA = Fédération Française Aéronautique.
• DGAC = Direction Générale Aviation Civile.
• GIFAS = Groupement Industries Françaises Aéronautiques.

Le swiss cheese model (modèle de Reason) compare les systèmes de sécurité à de multiples tranches de fromage suisse alignées les unes derrière les autres. La menace d'un danger est ainsi limitée par ces couches de défense qui se superposent les unes aux autres sans que leurs failles individuelles ne soient alignées. Cela prévient, notamment, l'apparition d'un point de défaillance unique. Ce modèle est utilisé dans de nombreux domaines, tel que la médecine, l’événementiel, la télévision, et bien-sûr l’aviation.

Les latitudes sont des parallèles. Pour naviguer sur de petites distances le long d’une latitude nous allons soit d’ouest (270), soit vers l’est (90). Dans ce cas, la seule solution possible est de 270°.

Un NOTAM (Notice to Airmen) est une notification qui mentionne l’état ou la modification d’une installation, d’un service, d’une procédure ou l’existence d’un danger.

Il s’agit de la règle semi-circulaire. Pour rappel, un niveau de vol (FL) requiert un calage altimétrique de 1013 hPa, et correspond à 100ft. Au-dessus de l’altitude de transition (en général, 3000ft sol), la règle ci-dessous est appliquée :

• Si la route magnétique est comprise entre 0 et 179°, alors : Niveau de vol impair (vers l’Italie pour Impair), plus 500ft si vol VFR (donc 5 niveaux de vol)
• Si la route magnétique est comprise entre 180 et 359° : Niveau de vol pair (vers le Portugal pour Pair), plus 500ft si vol VFR

Ainsi, deux avions VFR volant sur une route opposée seront au minimum séparé de 1000ft (par exemple, l’un sera au niveau 45 et le second 55, soit 1000ft d’écart).

Rappel des calages altimétrique :

• QFE : correspond à la hauteur de l’avion par rapport à son point de mesure (en général un aéroport).
• QNH : il s’agit de l’altitude de l’avion par rapport au niveau de la mer. Pour connaitre l’altitude exacte il
  faut connaitre la pression atmosphérique du jour.
• QNE : niveau de vol ou encore calage standard, il s’agit juste de l’altitude avec l’altimètre calé sur 1013hPa. Le QNE est utilisé par les avions en croisière pour gérer les espacements verticaux entre eux.

Ainsi, la bonne réponse ici est le QNH.

Pour rappel, le nord géographique (axe de rotation de la terre et regroupement des méridiens) n’est pas égal au nord magnétique. De plus, la position du nord magnétique évolue au fil du temps (20 à 50 km par an). La différence entre le nord géographique et le nord magnétique se nomme déclinaison magnétique. Celle-ci varie selon la localisation géographique de l’aéronef, et évolue tous les ans. Les cartes aéronautiques contiennent des isogones, lignes de même déclinaison magnétique, afin d’indiquer aux pilotes quelle correction ils doivent appliquer à leur compas en fonction de leur emplacement. Ainsi, l’approximation de la déclinaison magnétique d’un aérodrome peut être lue sur sa carte VAC (carte d’approche à vue) et dans la légende de la carte 1/500000 (IGN).

Chacun des pilotes doit virer à droite.

Altimètre 1 : Le pilote lit 1000ft avec un altimètre réglé à 1000hPa. L’altimètre 1 est déjà réglé au bon QNH.

Altimètre 2 : Le pilote lit 1300ft avec un altimètre réglé à 1010hPa. L’altimètre 2 a 10hPa d’écart avec le QNH local. Ainsi, en utilisant le gradient 1ℎ𝑃𝑎 / 28𝑓𝑡, nous obtenons : 1010ℎ𝑃𝑎 − 1000ℎ𝑃𝑎 = 10ℎ𝑃𝑎 => 280𝑓𝑡

En se recalant, l’altimètre 2 perdra 280ft. En effet, lorsqu’on baisse la pression de l’altimètre l’instrument perd de l’altitude (à l’inverse, quand on monte la pression affichée, l’instrument gagne de l’altitude).

L’avion 2 sera alors à 1020ft (soit environ 1000ft).